Luftfartskonferansen 2008.                         
      

Publisert:
03.03.08



I år var det var 320 deltakere på luftfartskonferansen og derfor var hoveddelen av konferansen flyttet til Bodø kulturhus. Samferdselsminister Liv Signe Navarsete åpnet årets konferanse. Hun la vekt på hvor viktig luftfarten er for et land som Norge.    

 

 

 

 

Luftfart i Norge er kollektivtransport, dette pga store avstander og spredd bosetning. Ingen andre land har så mange flyplasser i forhold til innbygertallet som Norge. Kortbanenettet er viktig for å opprettholde næringsliv i distriktene. Hun presiserte også at ingen regionale lufthavner skal legges ned hvis det ikke er lokalt ønske om det.
Norge er også en del av det europeiske fellesskap når det gjelder luftfart. Derfor må vi rette oss etter EASA regelverket, samtidig som det er viktig at det blir vist forståelse for Norske forhold. Klima og topografi er helt spesielt og byr på en rekke utfordringer til de som skal drive med luftfart. Reglene for flysikringstjenestene må harmoniseres, samtidig som tilsynsmyndighetene innen EASA må samarbeide godt.
Norge er også med i ”Single European Sky”. Man ønsker færre luftkontroller for å få til mer direkte flyvning. Samtidig er dette et problem pga militære øvingsområder som ligger som store bremseklosser for trafikken. Det er også et problem at land må oppgi kontrollen over eget luftrom til fordel for en felleseuropeisk kontroll.
En annen stor utfordring er klima. Luftfarten har fått ufortjent mye negativt fokus som miljøsynder. Det er et mål å holde utslippene i 2020 på samme nivå som i dag. SAS sine grønne landinger er en ting som bidrar, men det alene er ikke nok. Det må komme tiltak på et bredt spekter, man må reise smartere og ta i bruk ny teknologi.
Hun var også innom passasjerrettigheter. Det er et godt regelverk, men klagesystemet er for lite oversiktlig. Det skal også opprettet felles flyklagenemnd. Avgjørelsen fra klagenemnda er retningsgivende, men siden de skal offentliggjøres forventes det at de følges.

Fremtidig strategi for norsk luftfart vil bli lagt frem i nærmeste fremtid. Den vil bli ballansert men med klare politiske prioriteringer.
Luftfarten er viktig for Norge, alle krav til sikkerhet må være oppfylt. Det skal være trykt og effektivt å reise med fly.

 

Luftfartsdirektør Heine Richardsen takket ministeren for innlegget. Han snakket litt om samarbeidet i Europa. Norge inn i Europa, Europa inn i Norge. Tilsynsmyndighetene i Europa samarbeider med hverandre, det er viktig at regelverket blir praktisert likt innenfor EASA området. Man må også ha en konstruktiv dialog mellom aktører og myndigheter.






                                          

 

 

 

 

 

Rolf Liland, til daglig flyger i SAS, presenterte Luftfartsforum Bodø.





Med tre kilometer vei kommer du ikke langt.

                                    men……

Med tre kilometer rullebane kan du nå hele verden.








Luftfartsforum Bodø består av aktørene innen for luftfarten i Bodø. Der er alle aktører samlet på en plass, Bodø kommune, Luftforsvaret, Widerøe, Norsk Luftfartsmuseum, skoler med mer. Det er en betydelig aktivitet både innenfor sivil og militær aktivitet, i tillegg til klubb og privat

Opscom AS er et lokalt firma som utvikler systemer for lufthavndrift. Deres systemer er i bruk på Bodø, Bardufoss, Andøya, Ørland og Rygge. I tillegg er det igangsatt på Keflavik International Airport. De er også i prosess med UK, Polen, Baltikum m. fl. Dere systemer brukes også av et større norsk helikopterselskap.

Spennende utfordringer for Bodø står i kø.

  • Forsvarsstudien: Kampflylokalisering og kjøp, hvilke konsekvenser får det.

  • Utvikling og utnyttelse av eksisterende kompetanse.

  • Utvidet tverrsamarbeid i nordområdene.

  • SCAT 1 instrumentlandesystemer. Dette er et Norsk system basert på GPS med en bakkestasjon, DGPS. Det defineres en virtuell innflyging med glideslope og localizer.

  • Det snakkes om ny rullebane, som også vil redusere støyen i Bodø betraktelig.

Det er også flystevne i Bodø til sommeren.

Bodø Air and Space Festival, Bodø Air show, 14.-15. Juni 2008.



Kurt Lykstoft Larsen Direktør, Statens Luftfartsvæsen Danmark, hadde security på agendaen.

Security er bekjempelse av forbrytelser mot luftfarten.
·        
Internationat terrorisme
·        
Individuell kriminell aktivitet.

Forbrytelsene gjennomføres ved kapring eller angrep mot eller med et luftfartøy.

Terrorisme er angrep normalt angrep mot uskyldige mennesker for å fremtvinge politiske forandringer, for å oppnå visse mål eller skape oppmerksomhet om et politisk eller et religiøst budskap.

Alle tiltak mot terrorisme kommet etter en hendelse.
·        
Lockerbie - undersøkes for bomber
·        
911 - undersøkes for kniver
·        
Richard Reid – skobomberen sko undersøkes regelmessig
·        
London 2006 - undersøkes for væsker.

EU har vedtatt 16 nye lover siden desember 2002. I ECAC’s doc 30 har antall anbefalinger vokst med 50 % fra utgave 11 til utgave 12.
Årlig brukes det 5,6 milliarder US$ på security.
Trusselbildet endres og det er behov for å forandre fokus.
ICAO gjennomgår listen over forbudte gjenstander og sikkerhetsinspektørenes fokus skal også endres.

Det er behov for å gjøre noe, vi må huske at hoveddelen av de reisende ikke utgjør noe problem. Nye prosedyrer må utvikles og noen kan avskaffes ut ifra et securitysynspunkt. Norge har muligens et potensial for forenklinger – ”one stop security”. Man ønsker spesielt å unngå gjentatte kontroller.
Det må satses mer på tekniske løsninger. Vi må huske at passasjertallet vokser, regjeringer ønsker flere opplysninger. Biometri er under utvikling, SAS har startet med finger ID for bagasjen. Hvordan blir det med datasikkerheten til den reisende. De områdene som det skal fokuseres spesielt på er cargo og adgangskontroll. Det kommer også mange nye teknikker for gjennomlysning av passasjerer og bagasje.   

Det vil også være nødvendig med et tettere samarbeid mellom regjeringer og organisasjoner, flyplasser, flyselskaper og passasjerer.

Kort sakt.

  • Man skal ha effektive og presise prosedyrer.
  • Risikovurderinger og vurdering av reglenes innvirkning skal gjøres konstant.
  • Man ønsker å være mer proaktiv enn reaktiv
  • Reglene skal gjennomgås regelmessig
  • Det skal være ballanse mellom security og faciliteter.
  • God kommunikasjon skal sikre nødvendig støtte fra offentligheten




Prof. Dr Adrian Schwaninger

Uansett hvor god teknologien blir og hvor godt alle instanser samarbeider er det mennesket i kontrollen som må ta den endelige avgjørelsen. Den dyreste teknologi er lite verdt hvis operatøren ikke er skikkelig kvalifisert. Human factors er også viktig for de som jobber i security. I Sveits tester de søkere til stillinger som screener før de ansettes, det er stor forskjell på folks evne til å oppdage forbudte gjenstander. De gjennomfører også regelmessig trening på screenere. Det legges forbudte gjenstander inn i passasjerers bagasje digitalt der operatøren får beskjed om objektet ble oppdaget eller ikke. Ut ifra dette ser de hva som må trenes mer på, det utvikles effektive CBT. I tillegg gjennomføres det praktiske tester for å se om operatørene reagerer riktig på virkelige trusler. Det er stor forskjell på objekter i x-ray og i virkeligheten. Vinkelen gjenstanden har under gjennomlysning er også avgjørende for hvor lett den er å oppdage. Hvordan forbudte gjenstander ligger i forhold til andre gjenstander påvirker også ”synligheten”.







 

Direktør Grete Myhre, statens havarikommisjon for transport.

Luftfartsulykker – europeisk regelverk og norske forhold.

Historiens første dødsulykke med motordrevet fly var i 1908, 100 år siden. Løytnant Thomas Selfridge ble drept i dette flyet som ble ført av Orville Wright. Flyet kom ut av kontroll etter at en propell separerte i luften. Orville Wright fikk bruddskader i hoften og brakk en fot, samt flere ribbein. Siden den gang har luftfarten hatt mange dyrkjøpte erfaringer.

Security vs Safety

Security er noe både passasjerer og ansatte legger merke til. Reglene er der og må følges hvis Norge og Norske passasjerer ikke skal behandles som tredje pars land i Europa. Forholdet mellom yrkesgruppene er blitt betydelig bedre, men samarbeidet må fortsette. Security må ikke bli en safety risiko.

Hun gikk igjennom statistikken for flyulykker i Norden etter 2. verdenskrig. Alle ulykker innen for et lands territorium, med både landets egne og utenlandske luftfartøy. Alle typer passasjerflygning med både private og militære fly. Helikopter er ikke med i statistikken. Det kan være unøyaktigheter i statistikken.

  • Finland               4 ulykker med   68 omkommene
  • Island                 5 ulykker med   54 omkommene
  • Sverige             10 ulykker med   86 omkommene
  • Danmark            7 ulykker med 143 omkommene

Hvordan er det med Norge, i resten av Norden har det omkommet 351 mennesker i 26 ulykker siden 1945.

  • Norge                 24 ulykker med 477 omkommene

Det har omkommet langt flere i flyulykker i Norge alene enn i de andre nordiske landene til sammen. Hvorfor?

I 2003 gjennomførte Braathens en Line Operations Safety Audit (LOSA). Det viste seg da at gjennomsnittlig antall ”environmental threats” pr. flyging, var større enn for noen av de andre Boeing 737-operatørene som deltok i programmet. Det viste seg også at Braathens flygerne løste problemene på en utmerket måte.

Det er like flysikkerhetsmål og likt regelverk, men likevel blir det så stor forskjell fra land til land.

Kan det være at Europeisk regelverk ikke er godt nok for Norske forhold. Passer reglene bedre for et flatt land med bedre klima enn for et land som Norge?

SMM, Safety Management Manual.

Den skal danne grunnlaget for sikkerhetsledere i luftfarten.

SMS, Safety Management System.

Virksomheten må kartlegge sikkerhetsrisikoen, og gjøre det som er nødvendig for å redusere den. Sikkerhetsrisikoen må overvåkes hele tiden. Men hva er en akseptabel sikkerhetsrisiko?

Nasjonal flysikkerhets politikk er basert på internasjonale mål og resultater. Det er storting og Regjering som står for det. Implementeringen er det samferdselsdepartementet som gjør, og Luftfartstilsynet overvåker at det som er bestemt blir utført av aktørene i Norsk luftfart.

Man kan til en viss grad måle resultatene ved hjelp av tilbakemeldinger fra Havarikommisjonen og Luftfartstilsynet.

Men, til syvende og sist er det de som utfører jobbene som er avgjørende for sikkerhetsnivået i Norsk luftfart. Herunder kommer deres resurser og opplæring.

 

 

Nils Gunnar Billinger, Styreformann Eurokontroll.

  • Samarbeidet i Norden er viktig, sammen er vi en betydelig del av Europeisk luftfart.
  • Eurokontroll består av 36-38 land.
  • Det er de som designer europeisk luftrom.
  • De tar audit på nasjonale lufttrafikk kontroller.
  • Eurokontroll utarbeider lovforslag som går opp igjennom systemet og kan ende med å bli EU lov.

Det største kapasitetsproblemet i luftfarten er tilgang til flyplasser.

Systemet som flygeledere bruker til å dirigere trafikken er stort sett det samme som de siste 20-30 årene. Det må ny teknologi til for å ”pakke” luftrommet bedre. Forbedringene i com, nav og pos systemene kan utnyttes bedre teknologisk slik at man får et bilde i fire dimensjoner.

ATM (air traffic management) skal drives uten fortjeneste.

Bedre flyt i trafikken vil gi en betydelig miljøgevinst. Et av problemene er at man ikke får fly over de store militære øvingsområdene i Europa. Dermed blir de som store bremseklosser for trafikken. Også færre lufttrafikk kontroller vil gi en bedre flyt i trafikken, men det er vanskelig fordi ingen land ønsker å oppgi kontroll over eget luftrom. Se også filmen på denne linken som viser trafikken over Europa en dag i 2002.





 

Marieke van Hijum, Satety analyst EASA

Hun snakket om Helikopter Safety Team. Det ble opprettet i fjor der målet er å få ned antall ulykker i helikopter bransjen.

Helikopter Safety Team er et samarbeid mellom industrien og myndighetene for å øke sikkerheten i helikopterbransjen. Det er industrien som har tatt initiativ til dette, så det er ikke ”eid” av EASA. Det er medlemmer fra operatører, havarikommisjoner, interessegrupper, tilsyn og militære operatører fra hele Europa. Det er frivillig å være med. Helikopter Safety Team er også med i International Helicopter Safety Team og har forpliktet seg til deres mål med hovedvekt på Europeisk sikkerhet. Målet er å få ned helikopterulykkene i Europa med 80% innen 2016.

Helikopter Safety Team er helikopterdelen av European Strategic Safety Initiative (ESSI).

Arbeidet gjøres ved at lokale analyse team går igjennom hendelser, for å finne mulige sikkerhets forbedringer for så å implementere dem. Dette er gjort for å bruke lokalkunnskap og nettverk som allerede er der. Det er stor forskjell på flyvning i Nordsjøen og i Alpene.

Det nordiske teamet dekker Norge, Sverige, Finland og Danmark. I tillegg er det et Norsk under team. Totalt dekker Helikopter Safety Team 90 % av helikoptertrafikken i Europa. Det er også viktig at alle berørte faggrupper er med på dette, og at arbeidet utføres likt i hele Europa.

 

 

Jon Sjølander, Avinor.

Han hadde bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart som tema.

Flybransjen er ufortjent uthengt som klimaversting Dette vises tydelig i medieoppslagene som har vært. Bransjen må gjøre noe for å få fakta på bordet, samtidig som bransjens miljøprestasjon må bli bedre. Det er forskjellige måter å beregne klimapåvikningene, den totale mengde fuel på inneriks pluss direkteruter ut fra Norge, eller Nordmenns flyreiser i hele verden. I tillegg kommer multiplikatoren fordi utslippene kommer i stor høyde.

Hva betyr luftfarten for Norge og hva kan bransjen gjøre for å få ned utslippene.

Luftfarten er en betydelig bidragsyter for at samfunnet skal fungere, selv om man bygger ut høyhastighetstog i deler av Norge er det mindre enn 20 % av flytrafikken som kan overføres til bane.

.

  • 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje- og gassektoren
  • 550 000 helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen
  • 30 prosent av alle innreisende turister kommer med fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 13 milliarder kroner
  • Årlig foretas 400 000 pasientreiser med rutefly. Betydningen for helsesektoren er særlig stor i Nord-Norge.
  • Luftfarten muliggjør landsomfattende kultur- og sportsaktiviteter
  • Bransjen tilbyr ledsagerhjelp til blant annet barn som reiser alene og for eldre og syke. Omfatter over 250 000 reiser årlig.
  • Hoveddelen av flyfraktvolum og verdi er knyttet til funksjoner som er avgjørende for samfunnet
  • En analyse av næringslivet i Stavanger dokumenterer flyets betydning for norsk næringslivs konkurranseevne i en globalisert verden.
  • En tilsvarende analyse i Finnmark viser at luftfarten har en meget stor betydning for næringsliv og bosetting

En økning i utslippene i samsvar med trafikkveksten vil gi for store miljømessige konsekvenser, samtidig som en styrt trafikkbegrensning vil gi negative konsekvenser for samfunnet.
Hvis luftfarten fortsetter slik som nå med den trafikkøkningen som er forventet frem til 2020 vil det bli en økning i CO2 utslippene på 69 %.
Dette er en utfordring som luftfarten må gjøre noe med.

Følgende tiltak vil gi en betydelig reduksjon i CO2 utslippene.

  • Tiltak på eksisterende flåte 5-10 %
  • Flåteutskifting   25-30 %
  • Reduserte utslipp fra taksing     3-7 %
  • Oslo ASAP og ”grønne” landinger/avganger etc 1-2 %
  • Single European Sky    3-5 %

 Dette gir en besparelse på 30-40 %, i tillegg kommer muligheten med alternativt drivstoff som kan gi ytterligere besparelser på 10-20 %.

Totalt vil dette sammen med tiltak for tilbringertjenesten og energisparing på lufthavnene gjøre at CO2 utslippene frem til 2020 vi gå ned selv om trafikken øker.




 

Teknisk Driftssjef, Trygve Tessem Widerøe tok opp samarbeidet mellom flyprodusent og opperatør, med et spesielt fokus på Q400.

Tidligere gikk kommunikasjon mellom operatør og produsent på telefon og fax, samt møter på konferanser annen hvert år. Dette var produsentens ansvar. AOM,  All Operator Message, var første skriftlige kilde for overføring av data fra produsent til operatør. Det var heller ikke noe nettverk mellom operatørene, samt dårlig utbygd customer support fra Bomdadier.

Det var vanlig den gangen å høre ”dere er de eneste med disse problemer”, men når operatørene møttes viste det seg at de fleste hadde de samme problemene.

I 1998 etableres TSC, Technical Steering Comitee. Senere etableres TD, Technical helpdesk, det er en egen gruppe av ingeniører som ivaretar operatørenes henvendelse. Senere blir også ”spare parts” plassert i samme rom, og det blir en dedikert person som tar seg av din ”AOG” situasjon. Dette sentret er åpent hele døgnet, hele året.

Han gikk også igjennom Q400 hendelsene, sammendrag av hendelser og tiltak. Det har vært fire uhell med Q400 siden september 2007.

• Uhell nr. 1 - 9 sept. i Aalborg, RH MLG viser ikke indikering for låst ned posisjon. Alternate prosedyre var benyttet uten resultat.

• Uhell nr. 2 – 12 sept. Kl.01.48 i Vilnius. RH MLG kollapset, indikerte ikke låst ned posisjon. Alternate prosedyre var benyttet uten resultat.

• SAS konsernet inkludert Widerøe setter alle Q400 på bakken.

• Uhell nr. 3 – 21.9 – Augsburg Airways, landing Munchen, NLG Gir Doors åpne, NLG Gears Retracted.

• Våre Q400 settes i drift 4 oktober

• Uhell nr. 4 – SAS - 27 oktober ved landing i CPH, RH Main Landing gir kommer kun halveis ut.

• SAS Konsernets flyflåte settes på bakken – søndag 28 oktober.

Komplett liste finner du på presentasjonen hans ved å følge linken nederst på siden.

Den øvrige Q400-flåten fortsetter i daglig operasjon, ca 1200 landinger pr. dag, ca 37000 pr. måned. 165 fly i drift. Det er 100 fly i bestilling, ingen operatører har gått bort fra flytypen, stadig flere kommer til.

Konsernets fly på bakken av kommersielle årsaker, ikke av safety grunner. 

I øyeblikket har Widerøe en ny Q400 som står i Calgary for mod, samt fire for salg.

Widerøe ønsker å fly med Q400 igjen, men det kommer an på forhandlingene mellom SAS konsernet og Widerøe.

Det var også workshops begge dager, vi i NFO deltok på EASA part M, part 145, part 66 og part 147.
Juan Anton, Continuing Airworthiness Manager, Rulemaking Directorate
ledet alle sammen. Han gikk igjennom alle ”Partene” både for små og store fly, i kommersiell trafikk og i privat eie. Dette blir kun noen utdrag av det som har med store fly i kommersiell trafikk å gjøre.

Part M kom i september 2005, men selskapene kan vente til 28 september 2008 med å gå over ti  Part M. Part M gjelder for alle fly i kommersiell trafikk.

Under Part M har operatøren har ansvaret for at pre flight inspection blir utført, men det behøves ikke teknisk personell for å utføre den.

Alt vedlikehold skal utføres av en Part 145 organisasjon.

Det skal ikke flys med åpne anmerkninger.

I Part M er det operatøren som er ansvarlig for luftdyktigheten. De skal ha en godkjent CAMO organisasjon, som en del av AOC’en. De skal også være godkjent Part 145, eller ha en kontrakt med en Part 145 organisasjon. Part M organisasjonen kan subkontakte deler av CAMO, men det er bestandig operatøren som har ansvaret.

Part 145 organisasjoner må bruke Part-66 certifying staff. og de opplæring av en 147 En Part 145 organisasjon skal gå igjennom bemanningsbehovet minimum hver 3 måned. Minimum 50 % av personellet skal være fast ansatt (ikke kontrakt) for å sikre en stabil organisasjon.

Når det gis CRS er det på den jobben kunden ønsker (work order). En Part 145 organisasjon skal ha work order. Dette for å sikre at jobben blir gjort og at 145 organisasjonen ikke skal få skylden for andre ting. En operatør som ikke gir ut work order følger ikke reglene.

Part 66 personell skal ha opplæring på godkjente Part 147 organisasjoner. Innehavere av Part-66 sertifikater skal også ha human factors training.

Det er utrolig mange regler og dokumenter i EASA verden, og det er viktig at NFO setter av resurser til å holde oppdatert på dette.




Dette var en godt gjennomført konferanse med spennende innlegg, selv om mye av stoffet er tørt og tungt. Den uoffisielle biten kan være vel så viktig som den offisielle, og undertegnede
fikk stilt spørsmål om hvorfor vi som teknikere med MM kort og taxe licence må ha kjøretillatelse for bil på alle flyplasser når vi kan taxe fly på samme plassene til rette vedkommende. Så får tiden vise om jeg får noe godt svar.

Det innlegget som de fleste vil huske best var nok av Dr. Paul Vestby, som til å begynne med lurte de fleste, det var nemmelig komikeren Paul Østby som sto på podiet og harselerte med regler og lover på en folkelig måte. Han sto også for underholdningen på kvelden. Et meget hyggelig arrangement med mange gode diskusjoner rundt bordene. Det er også første gang jeg har fått et "offisielt dokument" som bekrefter innholdet på tallerkenen.





Øystein Gjengedal