Alt mandag ettermiddag startet vi opp med en fin presentasjon av de forskjellige markeringene Norges Luftsport Forbund, tidligere Norsk Aeroklubb, hadde stått for i forbindelse med markeringen av Norsk Luftsport og Luftfart`s 100 års jubileum. Luftsport er viktig både som rekreasjon og ikke minst som en rekrutteringskilde til sivil luftfart i Norge.

Vi fikk også et meget interessant og godt foredrag av oberstløytnant Charles S.Svennson. Han er ansatt i Forsvarsdepartementet og er prosjektansvarlig for den operative delen av programmet Joint Strike Fighter, eller for F35 Lightning som nå er det offisielle navnet.Vi som satt i salen var ikke i tvil om at det hadde vært gjort en svært grundig jobb, før valget falt på JSF. Vi fikk også et godt innblikk i dette flyet sin styrke. Blant annet har den en radar som dekker samme område som AWACS fly har i dag. Det kan fly full combat med full våpenlast. Det  kan ta dobbelt så mye fuel som en F16, noe som gir god rekkevidde. I tillegg har flyet en ny type instrumentering,  hvor piloten selv kan flytte instrumenter og informasjon rundt på to store Display Uniter. Alt avhengig av hva man ønsker å prioritere der og da.

Tirsdag ble, i tradisjonens tro, konferansen høytidelig åpnet av ordfører Håkon Rege fra Sola kommune. Deretter gikk vi rett over til å dele ut Solakonferansens sikkerhetspris. Det knytter seg alltid stor spenning til hvem som får denne prisen. Flere år har den ikke blitt delt ut. I år derimot gikk prisen mer enn velfortjent til Knut Lande. Knut Lande begynte sin luftfartskarriere med mekanikerutdanning i Luftforsvaret i 1957. Etter nesten 25 år i Forsvaret, der han de siste årene var testflyger, gikk Lande til sivil luftfart og Helikopter Service. I 1999 ble Lande pensjonist, men forlot ikke luftfarten av den grunn. Han ble havariinspektør i Havarikommisjonen, og parallelt med dette har han vært en aktiv privatflyger. Knut Lande ble tildelt Solakonferansens sikkerhetspris 2009 fordi han ifølge juryen er, og alltid har vært, kompromissløs i spørsmål om sikkerhet. En populær og velfortjent tildeling.

Dessverre måtte Samferdselsministeren melde avbud i år, som i fjor, og sendte isteden Statssekretær Geir Pollestad. Han fikk med seg hjem at videre avgiftsøkning og gebyrer for luftfarten i Norge var uakseptabelt. Det vil spesielt ramme griskgrendte strøk med svakt passasjergrunnlag. (Disse rutene ville bli lagt ned først.)  Kun fire flyplasser i Norge går med overskudd. Dette overskuddet skal fordeles ut på de resterende flyplassene i Norge. Det var en sterk oppfordring til politikerne om å kjøpe disse tjenestene over statsbudsjettet, og ikke øke avgiftspresset ytterligere. Mens man i nasjonal transportplan bevilger hundretalls milliarder til tog og vei, drypper det kun noen promiller på Luftfarten. 

Direktør Arne Quale orienterte om Avinor sine økonomiske utfordringer, etter en dramatisk reduksjon i antall passasjerer. Han var opptatt av at eierne, dvs. politikerne, ga Avinor som er en 100 prosent statelig virksomhet levelige rammebetingelser. I år fikk Avinor gjennomslag for at staten ikke skulle ta ut utbytte. Tidligere år har 350 millioner av flyplassavgiftene gått rett inn i statskassa.

Avionor har i dag 2000 ansatte. Utgifter til security har eksplodert. Hver tur retur flybillett belastes med en securityavgift på 120.- kroner. Quale var stolt av at  Avinor i Norge var kåret til å ha den beste sikkerhetskulturen i Europa.

Ola Strand, administrerende direktør i SAS, kunne fortelle at 1. oktober reiser han til Bodø og leverer inn AOC`en til SAS Norge. Da vil vi igjen ha et felles skandinavisk SAS med en felles ledelse i Stockholm. SAS betalte årlig 2 milliarder i statlige avgifter. Den foreslåtte økningen på 4.1 prosent for 2010 var uakseptabel. Denne økningen ville gi flyselskapene en økt avgift på 1 milliard de neste tre årene. Denne økningen ville gi dyrere billettpriser og ramme de marginale rutene. Greide man ikke å drifte rutene med overskudd ville de bli lagt ned, noe som først og fremst ville ramme utkantstrøkene. Luftfarten er den eneste landsdekkende kollektivtrafikk vi har i Norge i dag, og den eneste som ikke er subsidiert. Et godt luftfartstilbud er viktig for norsk industri og har stor betydning for et desentralisert næringsliv. SAS vil havne i en sterkere allianse og få et annet eierskap. Strand trodde også at Norwegian kom til å havne i partnerskap med andre.

Både SAS og Norwegian var opptatt av den ensidige CO2 avgiften man har på luftfarten i Norge. Fra 2012 vil det innenfor EU bli en lik avgift for alle. I Norge har politikerne en tradisjon for ikke å fjerne avgifter. Selskapene var derfor engstelige for at de ville bli dobbeltbeskattet på CO2 avgiften. En oppfordring til politikerne var kjøp av ulønnsomme flyplasser. Gi luftfarten i Norge et pusterom. Tiden er ikke moden for nye og økte avgifter.

Under paneldebatten stilte direktør i NHO Luftfart, Torbjørn Lothe,  mange velfunderte og gode spørsmål til Statssekretær Geir Pollestad. Det er ingen tvil om at luftfarten i mange år har fått en stemoderlig behandling. Luftfart er en liten bisetning i Nasjonal Transportplan.  Pollestad kunne ikke si noe om det forelå noen plan om statelige innkjøp, ei heller om han ville jobbe for ”frys” i avgiftsnivået for Norsk Luftfart.

Direktør Dan Lundvall ved Luftfartsverket i Sverige holdt et interessant foredrag om luftfartens utvikling i Sverige. Sverige er først og fremst et land for biler, hvor 85 prosent av all transport foregår på landeveien. Flytrafikken innenriks i Sverige har blitt redusert med 41 prosent  i perioden 1990 til 2006. Utenrikstrafikken hadde økt tilsvarende. Mens business reisende har vist en svakt nedgang, viser de siste årene en stigning i lavprissegmentet. Politikerne ønsket å eie kun 10 flyplasser i Sverige. De resterende kunne drives kommunalt. Norge hadde en topografi som gjorde lufttransport til det beste fremkomstmidlet, mens i Sverige var bilen det foretrukne transportmiddel.

Straff visavi sikkerhet. Leder i Norsk Flygerforbund, Helge Anonsen, tok for seg et par tilfeller hvor politimyndighetene i Norge hadde valgt rettslig forfølgelse og bøtelegging. En tysk småflyver ble bøtelagt for å ha holdt for høy innflygingshastighet, noe som i følge politiet førte til utforkjøring. I følge beregninger politiet hadde gjort, skulle flyet ha landet med over 800 km/t. Det er mer en det dobbelte av landingshastigheten for en F16. Det andre tilfellet var helikopterhavariet ved Kolsåstoppen i Bærum. Her har nå endelig rettssystemet frikjent piloten. Politimyndighetene har i dag ikke nok kompetanse i disse spørsmålene. Flyuhell er kompliserte og skyldes sjelden en enkel grunn. Straffekultur er ukultur. Ingen havarerer eller ønsker å skade andre med vilje. Anonsen påpekte at alle deler innenfor luftfart er best tjent med en ”no punishment” kultur. Vi må lære av hverandres feil, og ikke skremmes til ikke å rapportere. I Norge og Nordeuropa har vi en åpen kultur, hvor straff sjelden forekommer innenfor luftfart. Man skulle riktignok ikke mer en over alpene før kulturen er svært forskjellig. Italia og Spania ble trukket fram som land hvor det er viktig å finne sydebukker og få dem straffet. 

Dessverre har ikke Forskning og utdanningsminister Tora Aasland (SV)  funnet å kunne videreføre bevilgninger til den treårige bachelorutdannelsen innenfor luftfart ved universitetet i Tromsø (UiT). Dermed legges nok en gang en statelig flyskole ned virksomheten. De 24 elevene som er under utdanning vil få sluttført sine studier, men nye elever vil ikke bli tatt opp. Stig Larsen, ildsjel og koordinator for utdannelsen, var den første til å beklage dette. Det mangler politisk vilje i Norge til å satse på en statelig flyskole.

Luftfarten står for 2 prosent av alle klimautslipp på verdensbasis. Det er en forsvinnende liten del av de totale utslippene. Allikevel er det en voldsom fokusering på forurensing fra luftfart. Industrilandene står for 20 prosent av verdensbefolkningen, men 46 prosent av alle klimautslipp. Målsettingen er å få redusert globale utslipp med mellom 25 og 40 prosent innen 2020. Luftfart vil bli pålagt avgifter for sin forurensing. Det vil bli kvotehandel og innført utslippstak. Nye og renere flymotorer, singel European Sky med et felles Europeisk luftrom, ATC, vil være et godt bidrag til å få ned klimautslippene. Allerede i dag slipper en ny B737 ut 25 prosent mindre CO2  enn annengenerasjons jetfly.

Dag 2 var viet Human Factor og utvelgelsen av nye redningshelikoptere. Vi fikk et godt innblikk i HILAS. (Human Integration into the Lifecycle of achievments and Lessons Learned)  Et prosjekt i regi av Trinity College i Dublin og støttes økonomisk av EU. 11 flyselskap og fabrikanter var med i prosjektet. SAS hadde vært med fra start. Prosjektet hadde tre fokusområder. Flight Operation, Aircraft Maintenance og Aviation Design. Hovedpilaren i prosjektet var ønske om å utveksle erfaringer over landegrenser og over selskapsgrenser. Det siste var ikke så lett, da selskapene nødig ville ut med problemer de sliter med eller feil oppstått på selskapets materiell, utifra konkurransehensyn. Det var viktig med en pro aktiv rapporteringskultur. Feil gjøres om og om igjen. Man kjenner til problemene men evner ikke å få de rettet opp. EASA jobber med å utvide bredden på den allerede pliktige Human Factor opplæringen for flyselskapene.

 Norge og Island samarbeider tett i prosessen rundt utvelgelsen av nytt redningshelikopter. Forsvarets SeaKing er moden for utskifting. Justisdepartementet er eier av prosjektet og innstilt på å gjennomføre en solid og rask saksgang. Det er en grundig og svært detaljer evaluering som gjøres. Ønsket var et redningshelikopter som måtte være like god til vanns som til lands. Dvs. Lite og lett for landoperasjoner stort og tungt for sjøoperasjoner. Målet er at innen tre år skal bestillingen av nye helikoptre være gjort. Det vil ikke bli noen endring i delingen av redningsoppgavene mellom sivil og militær virksomhet. Vi fikk også en god orientering om de erfaringene engelskmennene hadde gjort med innføring av nye helikoptertyper innenfor Search and Rescue. De var godt fornøyd med S92, spesielt i snø og isingsforhold.

Til slutt var det Luftfartsdirektør Heine Richardsen sin tur på talerstolen. Han kom rett fra ECAC årsmøte i Montenegro. Luftfartsdirektøren uttrykte bekymring for en luftfart som var inne  i sin verste krise siden krigen. Dette betød også synkende inntekter for LT, samtidig som flere oppgaver ble pålagt tilsynet. Security krevde stadig mere tid og ressurser. Politikernes ønske om tettere økonomisk tilsyn med flyselskapene samt stadig nye regelutvidelser som skulle følges opp nasjonalt, satte organisasjonen på prøve. LT hadde i fjor et totalbudsjett på 165 millioner. Myndighetene følger norsk luftfart tett. I 2007 ble det innført et nytt rapporteringsregime. Direktøren oppfordret alle til å bruke rapporteringsmulighetene man hadde til LT. Dette ga verdifull informasjon man kunne bruke videre i tilsynets daglige arbeid.

Luftfartsdirektøren kom også inn på viktigheten med å ha et godt tilsyn i nedgangstider. Faren er tilstede for at dårlig økonomi gjør det fristende å kutte hjørner. Opplæring og kompetanse er dyrt og lett å redusere på. Presset på den ansatte øker. Ulykkesstatistikken i Europa viser en klar stigning i havarier og antall omkomne.
Dette bekymrer myndighetene, som nå ser nøyere på om opplæringen av sertifisert personell, både på operativ og teknisk side, er god nok. Man ser nærmere på om opplæringen har blitt oppdatert til ny teknologi og at kurscylabussene er tilpasset operasjonsområdet. Det er selskapenes ansvar å ivareta og prioritere kompetanse og sikkerhet i sin daglige drift.

Så var Solakonferansen 2009 kommet til en slutt.  En fin konferanse. Man merket seg dog færre deltagere  i år sammenlignet med tidligere. Alle foredragene som ble holdt, vil bli lagt ut på www.solakonferansen.no.

Knut Grønskar