INFOs utsendte fikk en hjertelig velkomst av Luftfartsdirektør Heine Richardsen ved ankomst til Bodø.  Intervjueren og intervjuobjektet har lang fartstid sammen både som flyteknikere, tillitsvalgte og som Chief Station Engineers i SAS.










                                              

Først fikk jeg en liten orientering om det nye bygget som er under byggestart i Bodø sentrum. Bygget skal være ferdig om 18 måneder. Da vil alle i Luftfartstilsynet være samlet under samme tak. Bygget så flott og skakt ut, men jeg antar at veggene er rette innvendig. Det blir selvfølgelig en lettelse og en gledens dag når lokalene kan tas i bruk.

- Det er ikke lite du har hatt å ta tak i Heine, både med flytteprosess, ansettelse og opplæring av mye nytt personell, stable ledergruppe og organisasjon på bena, samt nå også bygging av nye lokaler.
- Nei ler Heine. Det har vært mer enn nok å ta tak i. Ikke bare for meg, men for alle medarbeiderne i organisasjonen. De har gjort en kjempejobb. De som kom til LT og trodde de fikk eget kontor og kunne se rolig frem til pensjonsalderen fikk seg nok en overraskelse. Her har det vært full fart fra dag en.

- Hvordan var det å gå fra en SAS kultur til et statelig Luftfartstilsyn?                                                                   
- Det var en relativ stor overgang. Det blir en helt annen måte å tenke på når du får tilsynsansvar. I tillegg til det rent faglige, krever det en annen type kompetanse. Det tar tid å bli en god og effektiv byråkrat. Derfor har vi gjennomført en omfattende skolering på alt personell hos oss.

- Hvilken utfordring syntes du var størst da du overtok jobben som Luftfartsdirektør?
- Den største utfordringen var helt klart å bygge opp og etablere et nytt Luftfartstilsyn; et Luftfartstilsyn med en ny organisasjonsmodell og en ny ledergruppe. Hele 95 % av arbeidsstokken er ansatt etter flyttevedtaket og om ikke det er utfordrende nok, så har vi fått nye oppgaver i organisasjonen. Det har krevd en massiv innsats både på opplæring og fokus på å bygge opp en kultur alle kunne trives med. Vi måtte starte fra scratch. Dette var litt mer enn bare å overta en stilling.

- Hvor mange ansatte er det i dag i LT?
- Vi er ca 170 ansatte.

- Hvor mange avdelinger består LT av?
- Vi er syv avdelinger. Siste skudd på stammen er security og analyse. I tillegg holder vi på med å bygge opp kompetanse på luftfart og miljø, noe som vil gjøre seg sterkere gjeldene innenfor luftfarten i tiden som kommer.

- Hvor stor er flyteknisk avdeling?
- Flyteknisk avdeling består av tre seksjoner. Part 145. Part 66 og part 20, og består av 22 dyktige medarbeidere.

- LT blir i stadig større grad underlagt EU og EASA i Köln. Vil ikke det redusere behovet for et eget norsk LT?
- Nei. Nasjonale myndigheter skal ivareta den nasjonale tilsynskontrollen. Det være seg alt fra registrering av luftfartøy, kontroll og godkjenning av vedlikeholdsorganisasjoner, til utstedelse av personlige sertifikater. EASA gjør en stor og felles jobb for alle medlemslandene, når det gjelder typegodkjenning av nye flytyper. Før måtte et nytt fly typegodkjennes i hvert enkelt land. Nå blir det en felles godkjenning for alle EASA medlemslandene. Forøvrig deltar vi aktivt i felles europeisk regelverksutvikling, standardisering og harmoniseringsarbeid.

- Blir Norge sett på som en annenrangs deltager i EASA siden vi ikke er medlem i EU? Må vi stå på gangen når viktige beslutninger skal tas?
- Sånn er det absolutt ikke. Vi er med og har alle rettigheter på lik linje med de andre EASA medlemslandene. Med ett unntak: Vi får ikke være med å stemme i Managment Board. Nå har det kun vært behov for avstemming der en gang. Det gjaldt valg av ny avdelingsdirektør. Da måtte Norge og Island gå på gangen. Ellers så er vi sidestilt med de andre.

- NFO er igjennom AEI engasjert i EASA. AEI deltar i diverse Working Groups. Hvilket inntrykk har du av AEI og AEI sitt arbeid, nå som du representerer myndighetssiden? Blir vi sett på som en seriøs og ”recognized” organisasjon?
- Aktiv deltakelse fra industrien, både fra arbeidstaker og arbeidsgiver er svært viktig i utformingen av de nye europeiske luftfartsbestemmelsene. AEI gjør en fin jobb og er anerkjent. Jag treffer stadig Fred Bruggemann fra AEI. Ikke minst sparer vi tid på å ha med aktive deltagere fra industrien. Ellers blir det fort til at høringsrundene blir uendelig lange og omfattende. NFO burde engasjere seg sterkere i det arbeidet som foregår i Köln. Det er her fremtidens regelverk legges.

- STK har i dag oppsynet med SAS og SAS sin virksomhet. I hvor stor grad har norske LT innsyn og myndighet i SAS systemet?
- Vi har godt innsyn gjennom deltagelsen i OPS-utvalget. OPS-utvalget består av de tre landenes luftfartsdirektører. Lederrollen går på omgang. I år er det Norge som besitter lederrollen i utvalget. SAS har i Norge for tiden to AOC`er; en for Norge og en felles med Sverige og Danmark.

- Hvordan har dere i LT tenkt å regulere regelverket rundt UAV (Unmanned Air Vehicle). Da spesielt med tanke på det tekniske vedlikeholdet? Utdannelse? Tenker man å legge det tekniske under allerede eksisterende part 66 og 145?
- Reguleringen av drift og vedlikehold av UAV`er vil skje gjennom et felles regelverk utarbeidet av EASA. Nårtid disse reguleringene er på plass er litt usikkert. Dette er et område hvor veksten har eksplodert. Vi har i disse dager avsatt i vår organisasjon en person med spesialfelt UAV. Vi regner med at denne grenen må styrkes fremover.

- Flyttingen av LT til Bodø resulterte i at mange sluttet, og mange nye ansatte måtte rekrutteres. Er dere i dag, 2,5 år, etter flyttingen, på merkene med skolerte og oppdaterte medarbeidere innen alle avdelinger?
- Ja vi er fullt ut bemannet med riktig kompetanse og engasjerte profesjonelle medarbeidere. Gjennom auditering av EASA, ICAO og Eurocontroll har vi fått svært positive tilbakemeldinger.  Luftfartstilsynet i Norge ligger godt på merkene og vel så det.

- Hvordan ser LT ut om 5 år?
- LT vil i tiden fremover, i tillegg til nasjonal tilsynskontroll, i større grad få oppgaven med å ivareta felles europeiske bestemmelser. Det være seg flight duty limitations, ATM, flyplass, security, miljøkrav, felles sertifikatbestemmelse - og sist, men ikke minst - økonomisk tilsyn. LT må dimensjoneres og bygges opp til å kunne påta seg dette merarbeidet. Dette gjør at vi må ekspandere noe og at organisasjonen må geares til å jobbe over faggrenser.

- Har dere et inkluderende arbeidsmiljø i LT?
- Det er mitt klare inntrykk at vi har greid å få til et hyggelig arbeidsmiljø. Jeg har en tett dialog med de tillitsvalgte, og sammen staker vi ut kursen vi ønsker å kjøre.

- Du er, så langt jeg vet, den første Luftfartsdirektøren i Norge uten akademisk utdannelse, eller som er rekruttert fra et flyoperativt miljø. Har det skapt vanskeligheter for deg?
- Nei, overhodet ikke – tvert om mange positive reaksjoner.

- Du har fartstid som fagorganisert og tillitsvalgt. Hvilken styrke har dette gitt deg i arbeidet som Luftfartsdirektør?
- Man får jo godt innblikk i avtaleverket og kjenner spillereglene. Man har fått med seg en god og tillitsfull måte å samarbeide og forhandle på. Det er forresten forskjell i forhandlingsmetodikk i sivil og offentlig sektor, men forskjellene lærer man seg fort. Perioden som tillitsvalgt i SAS og også aktiviteten i AEI, var lærerik. Gjennom arbeidet i AEI fikk man et godt innblikk i hvordan resten av verden oppfatter ting og tenker. Det kan sprike alle veier. Kunsten var å finne et minste felles multiplum som alle kunne enes om. Sånn er det i det internasjonale arbeidet i EASA også.

- Hvilken mulighet har dere i LT for å påvirke/kontrollere kompetansenivået til flyteknikere/makanikere i Norge?
- LT har tilsyn med de forskjellige 147 godkjente skolene i Norge. LT auditerer og sjekker at skolene holder mål. Når det gjelder omfang av skolering og opplæring, kompetansenivåer etc, så legges reglene for dette i EASA. Ønsker man å gjøre noe med kompetansekrav og utdannelse, så går veien gjennom EASA.

- Er det en ting du gjerne vil ta opp eller få frem til oss flyteknikere?
- Skulle det være noe, så måtte det bli bruken av konfidensiell rapportering. Flyteknikere har rapporteringsplikt på lik linje med piloter og ATC. Sett dere inn i rapporteringssystemet og bruk det. Skjemaet finnes på LTs hjemmesider. Er det noe vi på myndighetssiden tar tak i, så er det slike rapporter. Systemet er 100 % konfidensielt. Verken bedrift eller presse får tilgang til disse rapportene. Ved å rapportere innvilges amnesti, med mindre det er begått straffbare handlinger. Analyseavdelingen i LT analyserer alle rapporter. Jo flere som rapporter, desto mer nøyaktige blir analysene. Vi bruker disse i vårt arbeid med å høyne flysikkerhetsnivået i Norge.

Så måtte INFOs utsendte si takk for seg for å rekke flyet tilbake til hovedstaden. Det var utrolig hyggelig for meg å få intervjue Luftfartsdirektøren. Vi pratet om mye annet også, men det kommer ikke på trykk.

Knut Grønskar