Arrangementet startet alt på mandag ettermiddag med invitasjon til
Gardermoen militære flystasjon og 335 skvadron. Her var det mulighet for å ta
en nærmere titt på både Orion og den nye Herculesen, C135J. Etter en solid
middag i messa med øl og spekemat fikk vi et fint kåsseri av Oberstløytnant Håvard Klevberg med tema: 333 Skvadronens historie og plass i norsk sikkerhetspolitikk. Det var både informativt og spennende. Det er mye opp igjennom som har skjedd som ikke omverdenen har fått tilgang til. I dag ser man økt russisk ubåtaktivitet i nordområdene. 333 skvadron driver også i stor grad fiskerioppsyn i samarbeid med kystvakten. Daglig er man nede og sjekker fiskefartøyer og filmer fisk og garn. For tiden er to av Orion-maskinene i Canada for å få nye vinger. Alle flyene skal på sikt få byttet vingene. Det var et meget hyggelig og entusiastisk crew som vi slo av en prat med. Det er ingen tvil om at dette var folk som stortrivdes i jobben. De fleste var fra eller hadde slått seg ned på Andøya. Er du interessert i jakt, fiske og friluftsliv, så er Andøya stedet fikk vi vite.

Tirsdag ble arrangementet offisielt åpnet av luftfartsdirektør Heine Richardsen, eller norsk luftfarts ”Askeladd”, som han ble introdusert som. Det knyttet seg en viss spenning til det høyaktuelle temaet om sperring av luftrommet i forbindelse med vulkanutbruddet på Island, og håndteringen av askeskyproblematikken. Budskapet fra luftfartsdirektøren var enkelt og klart. Dette var et problem man ikke hadde erfaringer på fra tidligere. Verken fly eller motorfabrikanter hadde data for dette. Det hersket stor tvil og usikkerhet om hvordan fly og motorer ville klare flyging i slik aske. Innen luftfart har alltid mottoet vært at er du tvil så er det ingen tvil. Dermed var veien til stengt luftrom kort. Alle beslutningene ble tatt i et felles europeisk samarbeid, hvor Eurocontrol, Vulcanic Ash Advisory Center utenfor London og Det Norske Meteorologiske Institutt som viktige aktører. Avinor hadde tidligere utarbeidet kriseplan for et vulkanutbrudd. Disse kom godt med nå.

Engelskmennene var raskt ute og utførte fra første dag flyginger med nøye målinger av askekonsentrasjoner, og sammenlignet disse med grundige inspeksjoner som ble gjort av flyets motorer. Etter fem dager med testturer ble motorene plukket ned og splittet for en nøyere gjennomgang. Resultatene herfra vil bli kjørt opp imot måledataene. Håpet er at disse målingene sammen med tyske, franske og hollandske målinger, kan gi oss mer eksakt informasjon. Neste gang vi får en lignende situasjon vil luftfarten ha nye og bedre retningslinjer, som i større grad vil minimalisere konsekvensene for luftfarten.

Universitetet i Tromsø har bestilt ny partikkelmåler som kan måle askekonsentrasjoner i en omkrets på 2000 km, og opp til en høyde på 40 000 fot.

Etter at askediskusjonen hadde lagt seg, fikk vi en interessant presentasjon av Chief Safety Inspector John Trew fra London Heathrow Airport. Han kåserte rundt havariet med en B777 fra British Airways, BA038 fikk som kjent motorproblemer på kort finale og landet før rullebanen på Heathrow. Vi fikk høre autentiske opptak både fra flyet og fra brann- og havaritjenesten. Jeg tar av meg hatten for skadestedslederen som to minutter etter at alarmen gikk, kald og rolig kunne melde om at alle passasjerene og crewet var kommet seg hele ut av flyet. Som en kuriositet ble det fortalt at utrykningsmannskapene som kom med skumbiler fra hovedbrannstasjonen, ikke slapp igjennom security. Dette var endret nå.

               
Per Gram, forumets "primus motor"                    Eric "Winkle" Brown som ung.

Forumets høydepunkt var nok presentasjonen til testflyger Eric ”Winkel” Brown. Han var nå blitt 91 år og hadde fløyet 648 flytyper. Han ble mot slutten av annen verdenskrig utpekt av Churchill til å lede oppdraget med å finne og testfly alle tyske jetmaskiner. Han var også en av de første testpilotene på Hawker Hunter, engelskmennenes første jetjager som han tok i luften for første gang 1. januar 1945. Hva den mannen hadde opplevd var bare utrolig. I sitt kåseri tok han for seg året 1945. Tyskerne ble banket og trakk seg tilbake mot Berlin. De etterlot seg mye materiell, blant annet en hel skvadron med Me 262; tyskernes fryktede jagerbomber. Den var en drøm å fly, kunne Eric fortelle. Det var et briljant fly. Me 262 fløy 180 knots fortere enn noe annet fly. Problemet var at den fløy så fort at man fikk dårlig tid til å sikte og skyte. Du hadde kun tre sekunder på deg fra du så target til du måtte ha skutt.

8. mai kapitulerte tyskerne. Eric fikk beskjed om raskest mulig å komme seg til Travmünde, ved Østersjøkysten. Her hadde tyskerne sin base for V1 og V2 bombere. Det hastet med å få arrestert flest mulig av personellet her, og å få dem med over til England. Vi måtte få tak i dem før russerne. Som Eric så treffende sa det: 8. mai var vi alliert. 9. mai var vi konkurrenter. I Travmünde fant man også en vindtunnel som kunne produsere hele Mach 4.4 , mens engelskmennene kun til da hadde greid Mach 1,2. Hele vindtunellen ble demontert og tatt med hjem til England.

Eric var god i tysk, og ble en dag hentet for å være tolk. Eric var da 25 år. Han havnet oppe i konsentrasjonsleiren Bergen Belsen. Her var han med på å avhøre lederen for både den mannlige og kvinnelige leieren. Lederen for kvinneleieren var det verste, styggeste og ekleste kvinnemenneske Eric noen gang hadde møtt. Hun ble skutt. "Vi skjøt forresten 220 nazivakter den dagen. Jeg kommer aldri til å glemme stanken i disse leirene. De vil følge meg til min død" sa han.

Eric var også med på å avhøre Luftmarskalk Herman Göring og Heinrich Himmler. Himmler begikk selvmord den samme kvelden som Eric hadde avhørt ham. Vi hadde et svare strev med å få ut liket og begrave det et sted ingen visste om. Kun en person visste hvor Himmler lå begravet , og nå er han død. Göring lyste opp da han fikk vite at han skulle avhøres av en pilot. Det var en utrolig historie Göring kunne berette vedrørende måten Luftwaffe ble bygget opp på, og alle problemene som de måtte løse. De var ikke noe tvil om at mannen hadde store organisatoriske evner. Han begikk selvmord kort tid før han skulle henrettes, etter å ha blitt dømt til døden i Nürnbergprosessen.

Tilbake til testflygingen av tyske jagerfly. Eric testfløy 52 forskjellige tyske flytyper. En dag fikk han rede på at det fantes et tysk Arado jetfly i den sørlige delen av Danmark. Eric dro dit og fikk startet opp flyet, som var et relativt stort tomotors jetbombefly. ”Jeg var ikke helt fortrolig med kreftene i motoren. Idet jeg tok run up i enden av rullebanen forsvant venstre vinge og motor med et brak. Det ble ikke noen flyging den dagen”.

Eric var også en tur i Norge, og kom til Trondheim for å fly hjem en 6 motors,stor tysk Dornier flybåt. Han hadde aldri fløyet sjøfly før, så de ble enige om å ta med en tysk pilot og en tysk maskinist som assistanse. ”Vi dro utover Trondheimsfjorden”, kunne Eric fortelle, ”men flyet ville ikke opp i lufta. Etter å ha brent av noen kilometer nedover fjorden skjønte jeg at det var den tyske piloten som holdt igjen på stikka. Derfor dro jeg til den tyske piloten av full kraft. Den engelske maskinisten dro til den tyske maskinisten, og sånn sloss vi utover fjorden et stykke før vi fikk stoppet. Så var det bare å takse tilbake og bure inn det tyske ”hjelpemannskapet”. Senere kom vi i luften uten tysk hjelp og fikk fløyet maskinen over til England”.

Eric ble spurt om hvilket øyeblikk innenfor sin karriere som pilot han hadde vært mest lykkelig. Det var da jeg sto på bakken igjen etter å ha prøvefløyet tyskernes rakettfly Messerscmidt 163 B. Da var han sikker på at han skulle dø. Så lenge rakettmotoren gikk, var det den frykteligste flyopplevelsen han noen gang hadde hatt. Flyet tok av og gikk som en rakett opp til 40.000 fot. Climb rate lå på utrolige 16.000 fot i minuttet. Sammenlignbare fly på den tiden steg med 3.000 fot i minuttet. Oppe i 40.000 fot skulle motoren stoppes. Da var man altså et jagerseilfly som kunne stupe med en fart på opp i mot mach 0,84; en utrolig hastighet den gangen. Etter at stupet var gjennomført og det hadde gått minst fire minutter fra motoren ble slått av, kunne man prøve å starte spetakkelet igjen og kjøre en ny syklus med å klatre opp til 40.000 fot, stoppe motoren, stupe ned osv. Til slutt landet man flyet som et seilfly. Tapsprosenten blant de tyske pilotene som fløy denne typen fly lå på 68 %. De aller fleste havarerte eller eksploderte i luften. Eric var imponert over hvor langt tyskerne var kommet i teknologisk utvikling. Henkiel 219, et nattjagerfly, var det første flyet han så med utskytningssete. Pilotene ble skutt ut med trykkluft.

Eric Brown var også den første i verden til å lande et jetfly på et hangarskip. Dette skjedde 3. desember 1945.
Eric ”Winkel” Brown er allerede invitert til 25 års jubileet til Flyoperativ Forum i 2012.

Per Arne Watle orienterte oss om arbeidet med Singel European Sky. Målsettingen for arbeidet er å utvikle et felles europeisk luftrom og tredoble kapasiteten i det europeiske luftrommet, bedre flysikkerheten med 10 %, samt minske ATC kostnadene og bedre miljøet. I dag er luftrommet i Europa delt inn i 70 nasjonale kontrollområder. Ved å slå sammen og effektivisere kontrollområdene kan man minske eller eliminere de flaskehalsene i ATC systemet som finnes i dag. Man vil få en mer effektiv avvikling av flytrafikken med det resultatet at flytidene blir kortere, og dermed også mer miljøvennlige. I dag taper flyselskapene mellom 1,3 og 1,9 milliarder Euro hvert år, som følge av kø i luftrommet.

Til slutt vil jeg ta med litt fra innlegget til John Lande fra Norwegian. Han fortalte om prosjektet selskapet hadde satt i gang med å implementere Electronic Flightbag. Det vil si at man ikke lenger trenger å dra rundt på tunge flybagger med Jeppesen kart. Dette fikk man rett opp på en TV-skjerm, som er plassert på sliding window. For oss på teknisk var det kanskje like interessant å høre om Electronic Flightlog. Ideen er at pilotene skriver inn feil eller mangler på et tastatur i flyet, og sender denne informasjonen via en datalink rett inn i selskapets database. Dermed slipper man all knottingen teknikerne i dag må utføre for å lese inn loggsekvenser manuelt i datasystemet. Dette var jo som musikk i mine ører.

Flyoperativt Forum 2010 går inn i historien som et av de beste og mest interessante forum jeg har deltatt i så langt. Det var mange gode forelesere med spennende og interessante temaer. Selvfølgelig ble det ekstra spennende med den høyaktuelle askeproblematikken. Takk til Flyoperativt Forum for et vel gjennomført arrangement!

Knut Grønskar