Zelina snakket også om utfordringene
for AEI. Spesielt med tanke på
myndighetenes vilje til å håndheve
EASA regelverket. Enkelte nasjonale
myndigheter er lite villige til å gripe inn
ovenfor selskaper som ikke overholder
EASA regelverket. Se pressemelding fra
AEI.
                                                                    AEI sekretariatet
En annen stor utfordring er den
økonomiske situasjonen i bransjen. De fleste selskapene prøver å spare penger, det er både en utfordring med tanke på flysikkerheten og for de økonomiske vilkårene for flyteknikere rundt om i verden.

Etter Zelinas tale var det klart for Ulrich Schwierczinski, president for Luftfahrt-Bundesamtes(LBA), det tyske luftfartstillsynet. Han holdt en tale som omhandlet diverse utfordringer for flyteknikeren, mye angående økonomi. Men ikke minst teknisk, da flyene stadig blir mer kompilsert, og regelverket rundt som kontinuerlig er i utvikling. Han kom også inn på at Hamburg er en av de viktigste byene i verden når det gjelder flyindustrien. Airbus monterer alt av interiør og gjør flyene ferdig her, etter at flyene er satt sammen i Tourlose.

Francesco Banal, Approvals & standardisation Director i EASA holdt et langt foredrag, og svarte på spørsmål om EASAs kontrollvirksomhet og EASAs regelverk. EASA kontrollere hovedsakelig NAAs - National Airworthines Authoritis, luftfartstilsynenene i de forskjellige medlemsland. Han fortalte om noen problemer de har avdekket rundt om i EASA området. I en del tillsyn er manglende økonomi og manglede kompetanse et problem, slik at de ikke kan utføre sine oppgaver i hennhold til EASA reglene, dette fører til at de ikke når egne mål på antall inspeksjoner av flyindustrien.
EASA prøver å få til sammarbeid mellom tilsynene i de forskjellige land for utveksling av ekspertise for å styrke tilsynene på områder der de er svake.
Noen tilsyn er også for dårlige til å inspisere Part-145 organisasjonene i egne land. Et annet problem som ikke går dirrekte på tilsynene er at systemene endrer seg i hennhold til EASA, men at det som skjer på "gulvet", i hangarer o.l. ikke enderer seg, selv om det har endrert seg på papiret.
Mer om Banals foredrag kommer senere.


                                                                                                                               Francesco Banal Et viktig tema for flyteknikere som kom opp, og ble omtalt av flere talere, er
bruk, og ikke minst misbruk av MEL - Minimum Equipment List. Punkter merket (M) som krever maintenance action, der må det være en tekniker som utfører prosedyren, selv om den er så enkel som å trekke en sikring. Piloter kan utføre enkle maintenance actions i hennhold til MEL, hvis de får opplæring på den enkelte task. Da må de også ha en atorisasjon fra en Part-145 organisasjon, og legges inn i 145 organisasjonens system, altså ingen enkel avfære.
MEL skal kun brukes som siste utvei, og blir et fly released i hennhold til MEL skal feilen rettes så snart som mulig.
Under kan du lese om Dispatch with Inoperative Equipment, henet fra EASAs nettsider,JAA Administrative & Guidance Material Section Four: Operations, Part Three: Temporary Guidance Leaflet (JAR-OPS)

The Master Minimum Equipment List (MMEL) and associated MEL are alleviating documents. Their purpose is not, however, to encourage the operation of aircraft with inoperative equipment. It is undesirable for aircraft to be dispatched with inoperative equipment and such operations are permitted only as a result of careful analysis of each item to ensure that the acceptable level of safety, as intended in the applicable JAR, is maintained. A fundamental consideration is that the continued operation of an aircraft in this condition should be minimized. The limitations governing rectification intervals are discussed later in this document (see JAR-MMEL/MEL.040 and .080).

En ekstermt viktig ting som svært få B1/B2 teknikere som jobber tungt vedlikehold er klar over, er at de er ansvarlig for arbeid utført av ikke teknikre (fag- og spesialarbeidere med signeringsrett for eget arbeid), selv om teknikeren IKKE har signert for arbeidet. En tekniker med C rating signerer på inspector og alt er gjort riktig, B1 eller B2 teknikerene som jobber på samme skift er ansvarlige for at arbeidet er gjort i hennhold til godkjent vedlikeholds dokumentasjon, selv uten å ha signert for dette arbeidet! Det er nok at de jobber på samme fly samtidig.
For mer om dette temaet se AEIs siste nyhetsbrev.

Jan-Kristian Hansen