Hele tiden jobber sterke krefter i
flyindustrien for underminere
flyteknikeren, med svekkede krav til
utdannelse, sertifikater og utkvittering
av arbeid på fly.
Allerede i 1955 ville IATA (International
Air Transport Association) gi alt ansvar
for kontroll av vedlikehold til
flyselskapene. Luftfartsmyndighetene
skulle ikke ha noe med vedlikeholdet å
gjøre, og flytekniker sertifikatene skulle
bort, og erstattes av autorisasjoner fra
selskapene. IATA tror at industrien best
regulerer seg selv, uten innblanding fra
myndighetene.
På 70-tallet vedtok det britiske
Underhuset at flytekniker sertifikater
Robert Alway
skulle avskaffes, og at CRS skulle gis
av personer som bare hadde
autorisasjon fra selskapene selv. Dette ble begrunnet med at det var
ikke nok sertifiserte teknikere tilgjengelig, og at nye fly var så
kompliserte at en person ikke kunne ha oversikt over alle systemer.
Dette ble heldigvis stoppet av Overhuset, etter iherdig innsats fra ALAE
(Association of Licensed Aircraft Engineers), den britiske flytekniker
organisasjonen.
På 70-tallet ble flytekniker sertifikater fjernet i India. Den indiske flyteknikerorganisasjonen førte en lang kamp i rettssystemet, og
etter noen år vant de frem, og sertifikatene ble gjeninnført.
Da man i Europa på slutten av 80-tallet begynte å lage felles europeiske regler gjennom JAA (Joint Aviation Authorities), forgjengeren til EASA,
for bla.
flyteknisk vedlikehold. Da ble det igjen foreslått å fjerne hele flyteknikersertifikatet og gå over til ”company aprovals”. Altså selskapene
skulle selv styre alt. Dette ble stoppet etter hardt arbeid fra AEI opp mot JAA. Når det allikevel ble personlige sertifikater, jobbet
industrien for at kravene til utdanning skulle være lave, og vedlikeholdsorganisasjonene selv skulle selv styre sertifiserings
prosessen. AEI fikk økt kravene til ”basic” man må ha før et typesertifikat, og at eksamineringen før typesertifikat skal gjennomføres
av egne organisasjoner godkjent av myndighetene. AEI fikk også økt aldersgrensen for å gi CRS på fly fra 18 til 21 år.
Etter 2003 har det vært snakk om unntak i ”basic” undervisningen, der det gis unntak fra deler av opplæringen med bakgrunn i
tidligere utdanning eller yrke. Bilmekanikere skulle begynne som flymekanikere med et minimum av opplæring. Det var snakk om at
en bilmekaniker med erfaring med turboer kunne gå rett over på jetmotorer.
Hele tiden er det større og mindre saker som behandles i EASA systemet, hvor
AEI jobber for å opprettholde, og øke kravene i regelverket. Mens
industrien jobber for å svekke regelverket for å kunne redusere sine
utgiftener.
Dette er en stor trussel mot flysikkerheten.
I de siste årene har det vist seg at industrien i store deler Europa bryter reglene for B1/B2 support staff på tungt vedlikehold. I
henhold til reglene kreves det at det skal være B1 eller B2 teknikere med på base maintenance,
for å inspisere og signere for arbeid
utført av ikke autorisert personell. Hos mange flyverksteder som utfører tungt vedlikehold finnes det nesten ikke B1 eller B2
teknikere. Bare en tekniker/ettersynsleder med C rating som sitter med papirene og signerer for alt, uten å fysisk ha inspisert noe.
Dette for å spare penger på lønn til teknikere, ikke autoriserte har lavere lønn.
Verken EASA eller nasjonale tilsyn håndhever dette, en tydelig fare for flysikkerheten.
Industrien jobber for at personell i CAMO/ Part-M organisasjoner skal kunne gi CRS på fly. Selv uten å fysikk ha vært i nærheten av
flyet. Etter dagens regler kan KUN teknikere i Part-145 organisasjoner gi CRS. Men enkelte steder har man prøvd seg på at Part-M
har gitt CRS. Ved et tilfelle landet et fly med kraftig overvekt pga. sykdom hos en passasjer, kaptein valgte å lande uten å dumpe fuel
for at passasjeren skulle få hurtigst mulig medisinsk hjelp. Etter en overweight landing SKAL det utføres inspeksjon av flyet. Det var
ikke tekniker tilgjengelig på den aktuelle flyplassen, Part-M i det aktuelle selskapet utstedte en CRS på at flyet kunne fortsette, uten
at inspeksjonen var utført. Slikt er strengt forbudt, men det skjer og industrien jobber for at det skal bli lovelig. EASA og nasjonale
tilsyn håndhever heller ikke dette strengt.
Hvis det blir slutt på teknikere på base
maintenance, og Part-M organisasjoner
får lov til å utstede CRS vil det svekke
flysikkerheten kraftig, og det er en trussel
mot flyteknikere som yrkesgruppe.
En skremmende slide fra Roberts presentasjon.
Med alt som ble nevnt i Roberts foredrag er det helt klart at AEIs arbeid er svært viktig for flysikkerheten, og for overlevelsen for
flyteknikere som yrkesgruppe.
Se hele presentasjonen her.
Jan-Kristian Hansen
