Min fartstid som tillitsvalgt er nestleder i NFOWF fra 2005-2006 og
styremedlem fra 2006-2010. Jeg har representert Widerøe i NFO
Sentralstyre 2005-2009 og i Teknisk Utvalg fra 2005. Har vært leder for TU
siden representantskapsmøtet i 2010.

I min tid i TU har jeg brent spesielt for skole og nyrekruttering til
flyteknikeryrket. Mitt spesialområde i TU var Part 66/147. I perioder når
bransjen har lagt ned flere flyverksteder i Norge, skulle man tro at det etter
hvert ville bli et stort overskudd av ledige flyteknikere som ville kunne dekke
etterspørselen til flybransjen. Dette har ikke skjedd. De som mistet sine
jobber i SAS, Braathens og andre selskaper som i dag ikke lengre måtte
finnes, har i stor grad forsvunnet til helikopterbransjen, oljebransjen og
lignende. Når flyselskapene i dag søker nytt flyteknisk personell er det
sjelden flere reelle søkere en det er ledige stillinger. Ofte er de søkerne
som får stillingene ikke direkte kvalifiserte. Dette betyr at selskapene får
store kostnader med utdanning av personellet før de er klare til å fungere i
stillinger som flyteknikere. Heldigvis var flere av flyselskapene i Norge for
noen år siden så framsynte at de valgte å gi flymekanikere som måtte ønskt
det, muligheten til å ta opp igjen alle de fagene som de manglet for å kunne kvalifisere til Part 66 AML. Et stort antall flymekanikere, blant annet i Widerøe, valgte og ofre nesten all sin fritid i to år for å kunne kvalifisere til å bli flyteknikere. Mange av disse er i dag rekruttert til stillinger som flyteknikere rundt omkring. Hvis dette ikke var blitt gjort, hadde det i dag trolig vært store problemer på grunn av flyteknikermangel i Norge? Tiden det tar for en førstegangs ”typerating” for de som har et EASA Part 66 AML(flyteknikersertifikat), er gjerne et halvt år med kurs og praksis. Flere selskaper må i tilegg også benytte seg av utstrakt bruk av innleid utenlandsk personell i lengre perioder.

En annen sak som jeg har forsøkt å fremme i flere fora uten å lykkes, er spørsmålet om hvorfor man må ha elektrofag (Vg1) for å kunne komme videre på flyfag i Norge. Jeg klarer ikke å finne noen fornuftig forklaring på dette? Mange av dagens flyteknikere kommer gjerne fra mekaniske fag, og de fleste av oss fungerer faktisk meget bra i yrket. Selv de som er så gamle at de har opplevd og skru på stjernemotorer tidlig i karrieren har heller ingen problemer i å henge med i yrket. I tilegg var disse flyteknikerne gjerne både avioniker og mekaniker(ICAO type II flyteknikersertifikat). De fleste kom da fra mekaniske fag og noen fra elektrofag. Når ICAO type II sertifikatene ble konvertert til EASA Part 66 AML fikk alle disse B1/B2 sertifikat. De som tar utdanning i dag må stort sett enten velge mellom B1, flysystemer, med begrensede rettigheter på avionikk eller B2, avionikk uten rettigheter på flysystemer. B1 teknikeren jobber hovedsakelig på mekaniske og hydrauliske systemer, og dermed burde det passe godt med en mekanisk bakgrunn? B2 teknikeren som er en avioniker, jobber i all hovedsak på elektronikken på flyet og burde selvfølgelig ha elektro bakgrunn? Hvorfor må det være slik at alle skal komme fra elektro grunnfag? Hvis du skal bli strukturmekaniker så hjelper det ikke mye med ohms lov som ballast. Da trengs det gjerne en mekanisk bakgrunn(Teknikk og Industriell Produksjon Vg1). Hvis flyfag hadde åpnet opp for de med mekanisk bakgrunn ville rekrutteringsgrunnlaget til flyfag helt sikkert øke betraktelig. Flere søkere vil igjen gi bedre søkere. Slik systemet er i dag så går flybransjen glipp av mange dyktige mekanikere som det er god bruk for, samtidig som mange mekanikere helt sikkert kunne ønske seg en karriere i den flytekniske bransjen. Dette bør kunne ordnes uten noe mer snikk snakk. Alle taper og ingen vinner på at det fortsetter som i dag.

Den viktigste oppgaven til TU og NFO, har vært og vil fortsatt være, et stort engasjement innen internasjonalt arbeide. Vi kan med stor sikkerhet si at man kan takke NFO og AEI for at flyteknikeren fortsatt har et personlig sertifikat for å kunne sertifisere vedlikehold på fly og at ikke såkalt ”company license” ble innført. Når vi leser gamle dokumenter fra EASA og JAA sitt arbeid, er det ikke tvil om at sterke krefter i flyindustrien ønsket de personlige flyteknikersertifikatene bort. ”Hvorfor trenges det flyteknikersertifikat for å vedlikeholde et fly, når de kan bygge et nytt fly uten flyteknikere”? Heldigvis ofret mange av mine forgjengere mye av sin fritid for å trygge vår fremtid som flyteknikere. Flere av disse er nå enten gått over i andre bransjer eller er blitt pensjonister, men står fremdeles på for flyteknikeren, som om de fortsatt måtte frykte for sitt eget yrke! Kampen har kostet NFO mange penger, men det har vært verd hver ei krone. Det vil fortsatt være avgjørende at NFO og AEI har dyktige og engasjerte deltakere i viktige Working Groups, samt deltar på EASA Work Shops og svarer på høringer. Hvis vi gir saklige og seriøse høringsuttalelser(CRD) på EASAs forslag til regelendringer(NPA) som kan få følger for vår bransje, så viser historien at de faktisk lytter til oss. De av våre medlemmer som til nå har deltatt i EASA Working Groups har også tydeligvis gjort såpass bra inntrykk, at vi gjerne blir spurt om å stille med nye deltakere igjen. Så det nytter å være engasjert! EASA har heldigvis gitt signaler om at de ønsker å dekke våre fremtidige kostnader med å ha representanter i deres Working Groups. Det kan være tøft for en liten organisasjon som NFO, med bare litt over fem hundre medlemmer å dekke kostnader for å gjøre alt dette viktige arbeidet for europeisk luftfart.

Et annet viktig fora som jeg også mener bærer frukter, er det årlige dialogmøtet mellom NFO, Norsk Helikopteransattes Forbund og Luftfartstilsynet. Her har vi åpne diskusjoner hvor det meste kan diskuteres. Det er viktig å kunne ha et samarbeide hvor alle parter kan komme med sine bekymringer og kanskje forslag til løsninger på ting som kan bli et problem for flybransjen. Jeg ønsker ikke å nevne enkeltsaker, men jeg mener å se at problemstillinger som blir tatt opp på disse møtene, gjerne i etterhånd blir fokusert på og siden rettet på.

For noen år siden ble Norsk Flytekniker Organisasjon hengt ut på lederplass i Nord Norges største avis for at vi jobbet for å få på plass et konfidensielt rapporteringssystem i flybransjen i Europa og Norge. I dag er heldigvis et slikt rapporteringssystem på plass uten at noen flere har trukket systemet i tvil. Rapporteringssystemet heter NF2007 og kan finnes på Luftfartstilsynets hjemmesider. Blant annet innebærer dette at hvem som helst i flybransjen kan sende inn en rapport, gjerne på seg selv, uten at dette kan brukes for å straffeforfølge den som eventuelt har rapportert. Dette gjelder selvfølgelig ikke hvis det er gjort en kriminell handling! Problemet i et lite land som Norge kan selvfølgelig være at flymiljøet er så lite, at en som rapporterer en spesiell hendelse vil trolig uansett bli gjenkjent av kollegaer. Da er det godt at vi lever i et samfunn som i hvert fall på papiret ønsker å beskytte såkalte Wistle Blowers.

Det nytter å kjempe!

Lykke til videre.

Hilsen avtroppende TU leder,
Sverre Fjørtoft