Tradisjonen tro ble konferansen offisielt åpnet av Solaordfører Håkon
Ræge. Han stilte selvfølgelig opp tross valgvake og stemmetelling etter
tidenes valg for Høyre i Sola kommune. Solaordførereren var opptatt av det
arbeidet Solakonferansen står for og roste bransjen for sin teknologiske
utvikling og konstante fokus på bedring av sikkerheten. Han satte tydelig
pris på det nye samarbeidet mellom bransjen og universitetet i Stavanger.
Dette samarbeidet representerer samspillet mellom risikovurdering,
teknologisk utvikling og forsking.

For ordføreren var det også et stort poeng å vektlegge viktigheten av
Stavanger Lufthavn som arbeidsplass. Sola kommune har i dag mellom
17 og 18 tusen arbeidsplasser, hvorav 2500 holder hus på flyplassen.
Dette gjør flyplassen til Sola kommunes største arbeidsplass. Det vil
derfor være viktig for kommunen å fokusere på utviklingen av det
flytekniske miljøet knyttet til flyplassen. Flyplassen spiller også enn viktig
rolle i tilstedeværelsen av oljeindustrien og for geografisk plassering av
ledelse i bedriftene tilknyttet denne industrien.

En konferanse som feirer tjuefem år går ikke forbi uten en jubileumstale.
Til denne hadde de hentet inn tidligere direktør i SAS, Jan Carlzon. Han
kastet et blikk på skandinavisk luftfart gjennom de siste femogtjue år. For            Solaordfører, Håkon Ræge
Carlzon var det nærliggende å trekke frem utviklingen i SAS i den perioden
han satt som direktør og oppover på 90-tallet, utviklingen og fokuset på konkurransen blant flyselskapene. Han fortalte hvordan SAS gjorde strategiske valg i organisasjonen for å posisjonere seg mot enkelte passasjergrupper, og fremhevet at suksessen han var med på å oppleve kom etter at bedriften rettet fokus mot bestemte målgrupper fremfor å tilfredsstille det store gjennomsnittet.

Det er når fokuset er målrettet at bedriften blir konkurransedyktig. Dette forklarte Carlzon med å trekke fram hva han selv gjorde galt på 90-tallet. SAS var da et stort selskap som opplevde suksess. Det var et selskap med motiverte ansatte og et godt arbeidsmiljø. SAS drev ulike datterselskap innen for alt fra hotell, bilutleie, reisebyrå, catering osv. Dette var små ”selvstendige” organisasjoner som drev godt. SAS prøvde så å samle alt dette og styre det ”innenfra og ut”, og det fungerte ikke. Grunnen for dette beskriver Carlzon som at de mistet fokus, det verste en bedriftsledelse kan oppleve.

Ett av konferansens hovedtema var sikkerhetsutfordringer, og så å si hele den første dagen var satt av til dette. For å lede konferansen videre var Jarle Gimmestad, tidligere flykaptein fra Braathens og SAS, invitert for å lede konferansen og holde et lite innledningsforedrag.
For Jarle med sin lange erfaring som flyger og kaptein, var det naturlig å trekke frem mennesket og fokuset på de menneskelige faktorene som utgjør den største risikoen i dagens luftfart.” Utfordringen med menneskelige feil er at vi ikke kan bli kvitt disse, men må        Tidligere SAS direktør Jan Carlzon
lære oss å leve med dem”. Gimmestad
kastet ballen videre til avdelingsleder Børre Johan Paaske ved Det Norske Veritas. Han gikk nærmere inn på måten oljeindustrien ser mot flybransjen for å lære av vår måte å fokusere på sikkerhet og menneskelige faktorer. Han tok i sin forelesning ulykken med Deep Water Horizion under lupen.

Det viser seg etter nærmere etterforsking av den alvorlige ulykken at den i hovedsak skyldes menneskelige faktorer. Selve lekkasjen og ulykken når den inntraff skyldes i seg selv en svak design av det utstyret som ble brukt. Men lekkasjen og trykket på utsiden av borepipen var noe som mannskapet hadde vist om over tid, men valg å overse til fordel for å få oljeproduksjonen raskest mulig i gang. På den måten kan man skylde hendelsene som førte til ulykken for en kjede av menneskelige vurderinger som viste seg å feile.

Her mener man at flybransjen er mye mer bevist, og ligger langt foran andre fagfelt i måten man respekterer den menneskelige faktoren. Dette har ført til at oljeindustrien nå ser mot flybransjen og har et økt fokus på CRM, barrieretenking og samspillet mellom mennesket og teknologi.

Alle de store ulykkene offshore har ført til regelendringer. Et eksempl på dette var Aleksander Kielland ulykken som førte til helt nye normer for design av plattformene. Børre Paaske er overbevist om at vi også etter Deep Water Horizion vil se endringer i lover og forskrifter som et resultat av denne.

Fra Universitetet i Stavanger kom Kenneth A. Pettersen. Han leder senter for risikostyring og samfunnssikkerhet ved universitetet, og har gjenomført et prosjekt i samarbeid med Widerøe for å se på hvilke konsekvenser det økte fokuset på ”security” har for flysikkerheten. Pettersen presenterte oppsiktsvekkende resultater der undersøkelsen viser at nye krav til security på flyplassene har en negativ effekt på flysikkerheten. Dette fordi flygere og kabinpersonale blant annet vegrer seg for å gå ut av flyet ved mellomlandinger. Dette fører til at personalet unnlater nødvendige toalettbesøk, frisk luft og fysisk aktivitet. Dette vil igjen være negativt for den menneskelige faktoren som i aller høyeste grad påvirker flysikkerheten.

En annen faktor som mer og mer begynner å påvirke flysikkerheten, er UAV eller Unmanned Aerial Vehicle. Generalmajor Per-Oscar Jacobsen kjørte en presentasjon som var rettet mot fremtiden, og samspillet mellom ubemannede luftfartøyer, bemannede fly og kontrolltårn. I dag opererer det militære UAV`er av ulike typer i mange land. En del av disse er like store som vanlige jagerfly og bruker flyplasser på samme måte. Dette blir mer og mer utbredt og mye tyder på at vi i fremtiden må se et samspill mellom de vanlige flyene og de ubemannede. Dette skaper en spesiell situasjon som det også kan stilles en del sikkerhetsmessige spørsmål ved.

Ubemannede fly må opereres under de samme regler som bemannede, men det som skaper en stor risiko er alle de ubemannede luftfartøyene som i dag opereres uten kontroll av myndigheter. Det er i dag mange privatpersoner som opererer UAVer av ulike typer og ulykker med disse kan i verste fall ta menneskeliv. Et eksempel på dette er en hendelse i forbindelse med terrorhandlingene i Oslo den 22. juli. I etterkant av hendelsene, da området rundt høyblokka var sperret av, solgte en privat eier av en UAV tjenester til pressen for å hente ut bilder fra området. Denne UAVen havarerte på et hustak. Hva hadde skjedd om den havarerte i en gate der det var mennesker. Slike eksempler tyder på at UAVer representerer en ny type risiko som flybransjen må lære seg å håndtere.

Sikkerheten for helikoptersektoren var et sentralt tema på årets konferanse, og siste økt av første dag var viet helikoptersektoren med forelesninger om sikkerhetsstudie 3, støy og vibrasjoner, arbeidsmiljø for piloter, samt luftromsovervåking i Nordsjøen.

Kaptein Glenn Christiansen fra CHC Helikopter Service hold et meget interessant foredrag om støy, vibrasjoner, lange dager og utslitthet. Foredraget var selskaps og typeuavhengig, NHF var så heldige å få han til å dele dette med oss i form av et dekkende resyme.

Definisjon; STØY er uønsket lyd. I våre helikoptre i dag har vi for mye lyd. Typisk en gjennomsnittelig avveid dBa verdi på 94 i cockpit på både S-92 og EC 225. Dette er en økning fra tidligere helikoptre. (S-61, AS 332) I Bristow er det et stort fokus blant flygerne på tinnitus/ øresus. 4 flygere har mistet sertifikatet pga denne lidelsen. Dette har medført en rekke tiltak internt for å bedre forholdet. Flygerne berømmer selskapet for å ta problemstillingen alvorlig. De fleste flygerne i Bristow flyr nå med hjelm og en aktiv støydempning i dette.

I CHC HS hadde vi det samme fokuset i 98 - 2002 da flere kollegaer opplevde tinnitus. Totalt 8 mistet sertifikatet den gang. En del tiltak ble gjort; Støy undersøkelse, nye headset, Elacin formstøpte øreplugger, støydempning i taket (L2), innføring av "Hummingbird" headset etc.

Flygerne i CHC HS er bevisst problemstillingen og prøver å beskytte seg best mulig.

Vibrasjoner: Flere overskrifter i Dagbladet i vår hevdet at flygerne får skader i S-92. Dette er en spisset påstand fra avisen. Undersøkelser utført på vegne av flymedisinsk institutt i Oslo viser at S-92 vibrerer 42 % mer enn en Super Puma L2 ved ellers like forhold. Flere flygere er bekymret for disse vibrasjonene både i forhold til helsen og til det faktum at man opplever fatigue/ trøtthet i slutten av en arbeidsperiode.

Min oppfordring er at Luftfartstilsynet styrker sitt ansvar for å føre tilsyn med at arbeidsmiljøet for flygende personell er innenfor arbeidsmiljølovens rammer. Luftfartstilsynet må også arbeide på et internasjonalt plan for å påvirke regelverket som gjelder om sertifisering av luftfartøy.

Luftfartstilsynet svarer at de har i sommer skrevet en samarbeidsavtale med arbeidstilsynet for å ivareta denne tjenesten. Arbeidet her har et stort potensiale til forbedring og tilsynet må ha nok personell til at HMS sakene blir fulgt opp.

Komferansens første dag ble avsluttet med sosialt samvær og felles konferansemiddag på Rica Airport Hotel.

Thorbjørn Erland
INFO
Norsk Helikopter Ansattes Forbund - NHF