I dag(15/12-11) offentliggjør EU-kommisjonen Opinion 07/2011, ref. brev fra
WG 21.039 Secretary;

Dear All,
The Opinion is signed and will be published tomorrow.
Thanks again for all the inputs, comments, discussions, etc. that allowed us to finalise this piece of work after more than 5 years.
It is not the end of the story. We still have some work ahead of us with regard to changes. I will approach you beginning of next year to see how we get organised to do this.

Explanatory Note til denne Opinion forklarer hensikten med og bakgrunnen for at man endrer Part 21, hvor bl.a. fremtidig typeopplæring for flyteknikere skal baseres på typesertifiseringsdata utarbeidet av fabrikanten og godkjent av EASA. Alle interesserte bør ta seg tid til å se nærmere på dette dokumentet, og bl.a. de 2 avsnittene nedenfor som er av stor interesse for oss:

b. In the NPA proposal the approved operational suitability elements were mandatory for operators and training organisations in their entirety when establishing their training courses and MEL. This approach has been considerably changed. With the CRD the proposal envisages a core of the OSD which will remain mandatory for operators and training organisations but also a large part of OSD that will get the status of Acceptable Means of Compliance (AMC).
Operators and training organisations will not be able to deviate from the mandatory part of the OSD except through an Agency approved change. However, they can deviate from the nonmandatory parts of the OSD under the control of their competent (national) authority using an alternative AMC.

16. For new types, the application for TC(Type Certificate) must be supplemented by adding the OSD elements to be approved. The TC applicant will have to show compliance with the applicable technical standards. These standards are included in Certification Specifications (CSs) which are issued by the Agency in accordance with the Rulemaking Procedure. There shall be a CS for each element: CS-MMEL, CS-FC (pilot type rating training), CS-SIM (Flight Simulator Training Devices), CS-CC (cabin crew type training) and CS-MCS (maintenance certifying staff type rating training). All of these CSs are currently under development and are or will be open for consultation through publication of dedicated NPAs.

Hovedproblemet her er at grunnlaget for «minimum training syllabus”, som skal spesifiseres i Certification Specification (CS-MCS), mest sannsynlig og etter press fra industrien, vil være i form av non-mandatory AMC’s, som igjen kan endres gjennom nasjonalt godkjente «alternative AMC’s», som EASA ikke kan kontrollere.
Og ettersom Part 21 skal ha forrang over Part 66 når det gjelder maintenance type training, vil det jo bare være et spørsmål om tid før nasjonale varianter vil være den «nye» EU-standarden på disse områdene.

Dette var situasjonen for noen år siden; et system som innebar at en kandidat kunne ta et godkjent typekurs på f.eks. 3 uker på en flytypekurs som normalt sett i Nord-Europa tok 5-6 uker, dra tilbake til hjemlandet med et godkjent kursbevis og kreve å få den nye typeratingen innført i sertifikatet, med påfølgende autorisasjon og signeringsrettigheter hos en 145-organisasjon! Dette ble jo strammet inn gjennom en revisjon av Part 66 App. III (WG 66.011), hvor bl.a. minimum duration for typetrening ble innført som «hard rule».
For AEI og tilsluttede organisasjoner så derfor forslaget i Basic Regulation om ytterlig standardisering gjennom å knytte «minimum type training syllabus» til typesertifiseringsprosessen og godkjennelse av EASA, som et viktig skritt mot ytterligere standardisering og forbedring av flysikkerheten, noe som vi selvfølgelig støttet.
For industrien derimot, og deler av myndighetene (ikke Standardisation og Flight Safety heldigvis), så man dette som en mulighet til omkamp for større fleksibilitet og individuelle løsninger på operatørnivå, og resultatet ser dere jo ovenfor.

Fabrikantene (OEM’s) og de store interesseorganisasjonene på arbeidsgiversiden har store ressurser og driver permanent lobbying overfor EU-kommisjonen og på EASA-nivå, og de stiller meget dyktige eksperter til rådighet i alle fora hvor de ser seg tjent å være med, bl.a. Working Groups og ekspert-paneler mv.

Arbeidstakersiden har ikke slike ressurser til rådighet, og ofte føles dette som en evig kamp i motbakke; men uten synspunkter og innspill fra sluttbrukerne, ville vår hverdag ha sett mye annerledes ut allerede i dag, det kan jeg forsikre om.
Vi har altså ingen alternativer, flyteknikerne må være med hvor ting skjer (EASA, AEI mv.) og vi må ha interesserte, dedikerte representanter som ser viktigheten av dette arbeidet.
NFO, sentralt og på avdelingsnivå bør gjøre medlemmene oppmerksom på hva som her er i ferd med å skje, få aksept for å stille nødvendige ressurser (midler og personell) til rådighet, og dermed sikre en kontinuerlig oppfølging på disse, for oss, viktige områder.
TU-komiteen bør etter mitt skjønn være en viktig inngangsport til slikt arbeid. Jeg har ingen tro på at det blant dagens flyteknikere ikke finnes kandidater som finner dette interessant, og som med tid og stunder kan utvikle den kompetanse og erfaring som kreves, og som i fremtiden kan utgjøre den «lille» forskjellen som kan tippe en viktig sak i vår favør!

Når julefreden snart senker seg over både «-givere og- takere» - ønsker jeg alle en riktig GOD JUL og et GODT NYTT ÅR!



Svein Hansen
For NFO i EASA Workgroup