Konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen, holdt åpningsforedraget med tittelen ”Norsk Luftfart, endring og utvikling. Fly er norges viktigste kolektive transportmiddel på reiser over 300km.
Han snakket om fremtidig lufthavnstruktur, da spesielt kortbanenettet. I dag trafikeres dette hovedsakelig med Dash8-103 med 39 seter, som ikke lenger produsers. Ingen andre flytyper av tilsvarende størelse kan i dag trafikere så korte rullebaner, de fleste er 800m lange. De største flyene som produseres i dag og som kan brukes på kortabaner er 19 seters fly. Det betyr at hvis det ikke kommer nye flytyper av tilsvarende størelse med ytelse for kortbanenettet i løpet av 10-15 år, så står man uten fly.

På mange av dagens 23 kortbaneflyplasser kan ikke rullebanen forlenges, samtidig har vei forbindelsene blitt bedre siden kortbaneflyplassene ble bygget. Dette taler for færre og litt større flyplasser enn i dag.

I forslaget til nasjonal transportplan 2014-2023 foreslår Avinor å legge ned flyplassene Svolvær Helle og Leknes, og erstatte dem med en flyplass på Gimsøy med lengre rullebane. Det forslås også å legge ned Mosjøen lufthavn, Kjærstad og Mo i Rana lufthavn, Røssvoll og erstatte dem med en felles flyplass, Polarsirkelen lufthavn.
Det foreslås å forlenge rullebanene på Sandnessjøen lufthavn og Stokmarknes lufthavn til 1199 meter.

Fra før er det planlagt å legge ned Narvik Framnes når Hålogalandsbrua og ny vei mellom Narvik og Bjerkvik er ferdig, dette veiprosjektet korter ned reisetiden mellom Narvik og Evenes fra ca 60 til 40 minutter.

Flere foredragsholdere hadde AF447 og loss of control som tema, Air France sin Airbus A330 som styrtet i havet 1. juni 2009, på tur fra Rio de Janeiro til Paris.
Flyet lå i cruse på 35 000ft da problemene startet, kapteinen lå bak og sov og var erstattet av en ekstra styrmann.

Kjeden av hendelser som endte med ulykken startet med at airspeed indication plutselig ramlet fra 275 kts til 60 kts, sannsynligvis pga. igjen frossede pitotrør. Først på venstre primary flight display(PFD) og etter kort tid på integrated standby instrument system (ISIS), airspeed til høyre PFD lagres ikke på fdr, så den vet vi ikke noe om. Dette førte til at autothrottle og autopilot koblet seg ut, og flight controls gikk i alternate law, stall warning kom på et par ganger i samme fasen.

I alternate law er angle-of-attack protection avslått, normalt sett vil dette gjøre det umulig å få for høy angrepsvinkel som kan føre til stall. Da autopilot koblet ut begynte flyet å rolle litt mot høre, piloten korrigerte dette, men dro samtidig stikka bakover og flyet begynte å klatre, flyet hadde på det meste 7000ft/min opp og nådde en maks høyde på 38 000ft med 16 grader nose up.

Airspeed indikasjonene kommer og går ulikt, også stall warning kommer og går. Etter hvert setter pilotene take-off/go-around power, men holder fortsatt nose up. Flyet er nå i en stall, og begynner å miste høyde.
- Mesteparten av tiden fra problemene intreffer til flyet treffer havet holder flygeren nose up.
- Flyet forblir i stall og treffer havet med en vertical speed på -10,912 ft/min.
-Fra flyet er på 38 000ft til det treffer havet går det 3min og 30 sek.
-Motorene fungerte hele tiden som de skulle.
-På Airbus A330 finnes det en ” Unreliable indicated airspeed” prosedyre for flygerne, denne ble ikke brukt.
Link til raport fra den franske flyhavarikomisjonen (BEA)

Mye viktig lærdom er trukket fra denne ulykken
-Mer trening i manuel flygning, spesielt i stor høyde. Ruteflygere flyr lite manuelt, autopiloten flyr det meste av tiden, spesielt i stor høyde, når da autopiloten svikter er de svakere stilt enn hva de hadde vært med mer trening i manuel flygning. I stor høyde oppfører flyet seg helt annerledes enn i lavere høyde pga. lavere lufttetthet, stall speed er mye høyere og det er ikke så langt mellom stall speed og max speed. Her er det mye lettere å stalle enn i lavere høyde.

-Måten stall skal håndteres på, før har det vært å øke power og nose down, nå er det blitt mer fokus på først å få nesen ned og så øke power. På fly med motorene under vingen vil økt motorkraft gi nose up pitch siden de henger under vingens senter og vil ”pendle” fremover.

Jan-Kristian Hansen
Leder NFO INFO komitè