Tradisjon tro ble konferansen åpnet av ordføreren i Sola, deretter følget et
tettpakket program over to dager med foredrag og paneldebatt, samt
naturligvis sosialt samvær på kvelden. Hovedtema i år var et høyst aktuelt og
et ganske modig tema, et tema man stadig ser bli belyst: «klima eller luftfart?»
Jeg vil i denne artikkelen gi en form for referat ifra konferansen.

Først fikk vi et innblikk i globale klimaeffekter av luftfart. Det er ingen
overraskelse at luftfart er en stor påkjenning for klimaet og dets utvikling. Vi får
mer ekstremvær og høyere temperaturer på kloden gir store utfordringer for
generasjonene som kommer etter oss. Men klarer vi oss uten luftfart? Her
kommer en liten innføring i Norsk luftfart:

Lufthavndekningen er svært god i Norge, og luftfarten bidrar til å knytte landet
sammen.
Forvaltningen av landets ressurser og den politiske målsettingen om bosetting
i distriktene har vært førende for byggingen og vedlikeholdet av lufthavnnettet.
Et godt eksmpel på dette med bosetting er når man flyr nordover og ser på hver
side av flyet. På høyre side av flyet (Sverige) er det mørkt, mens på venstre             Solaordfører Ole Ualand
side av flyet (Norge) er det spredt bosetning. Det er dokumentert at to av tre
innbyggere har tilgang til en lufthavn innenfor en times reise. Dekningen er særlig god på Vestlandet og i Nord-Norge. Betydningen kan også illustreres ved at 99,5 prosent av befolkningen kan nå et dagsopphold i Oslo og være tilbake på hjemstedet samme dag.

Bransjen bidrar til 60 000-65 000 arbeidsplasser. Den samlede effekten av luftfarten tilsvarer 4 prosent av landets BNP.
Andre eksempler på bransjens betydning er:
- 13 prosent av alle innenriks flyreiser er knyttet til olje- og gassektoren, og det foretas 550 000 helikopterreiser årlig til installasjonene på sokkelen.
- 30 prosent av alle innreisende turister kommer med fly, og denne transportformen øker mest. Flyturistenes forbruk i Norge er på om lag 14 milliarder kroner.
- Årlig foretas 400 000 pasientreiser med rutefly. Betydningen for helsesektoren er særlig stor i Nord-Norge.
- Luftfarten muliggjør landsomfattende kultur- og sportsaktiviteter.
- Bransjen tilbyr ledsagerhjelp til blant annet barn som reiser alene og for eldre og syke. Dette utgjør et viktig sosialt tilbud for familier i alle deler av landet og omfatter over 250 000 reiser årlig.
- Flyfrakt er avgjørende for næringslivet, helsesektoren m.m. Hoveddelen av fraktvolum og verdi er knyttet til funksjoner som er avgjørende for samfunnet.
- En analyse av næringslivet i Stavanger dokumenterer flyets betydning for norsk næringslivs konkurranseevne i en globalisert verden.
- En tilsvarende analyse i Finnmark viser at luftfarten har en meget stor betydning for næringsliv og bosetting.

Det er sterke drivkrefter som vil lede til fortsatt vekst i flytrafikken i Norge. Noen av de viktigste er:
- Langsiktig økonomisk vekst.
- Betydelig befolkningsøkning.
- Fortsatt desentralisert bosettings- og næringsstruktur.
- Forventet økning på flere hundre tusen personer med innvandrerbakgrunn.
- Globaliseringen av næringslivet.

Spørsmålet er nok ikke at vi må enten velge luftfart eller klima. På grunn av geografi og topografi, samt politiske vedtak om utbygging av distriktene, finnes det i realiteten ingen alternativer. Man kan bygge tog og veier mellom byer, og antakelig redusere behov for luftfart enkelte steder, men man står allikevel igjen med et betydelig behov for luftfart. Så utfordringen blir å finne løsninger som gjør at luftfarten kan dekke disse behovene samtidig som man tar hensyn til naturens bæreevne, såkalt bærekraftig luftfart.

Det er et overordnet mål at hele verdens utslipp skal og må reduseres i tiden som kommer. Dette gjelder ikke bare luftfart, men alle. De fleste land er med på dette og det blir koordinert på høyeste nivå i regi av FN. Det er satt et tak for når utslippene skal nå sitt maksimum og dette er før år 2020, deretter skal verdens utslipp reduseres. Utviklingen i internasjonal lufttrafikk vil bli kraftig de neste tiårene og man trenger derfor å rette fokus mot å gjøre dette bærekraftig. Man vil derfor unngå en økning i utslipp i samsvar med veksten i flytrafikk.

Det som kanskje skiller luftfarten ifra mange bransjer er at her er det mange krefter som virker i samme retning:
- Da utslipp er mer eller mindre det samme som kostnader for et flyselskap er det i dagens sterke konkurranse mellom flyprodusenter et stort ønske om å kunne tilby et produkt som er effektivt for kundene, da dette gir god økonomi og bedre konkurransekraft, som igjen er bra for miljøet. Bransjen har alltid vært preget av kontinuerlig utvikling og ser man tilbake er det gjort formidable utviklinger siden første jetfly kom på vingene. Ser vi fremover kan vi også forvente oss store utviklinger i neste generasjons fly og motor.
- Flyselskaper faser ut gamle fly og kjøper moderne fly for å øke konkurransekraften.
- Flyselskaper modifiserer eksisterende fly, samt gjør vedlikehold som gjør at forbruk/utslipp reduseres. Eksempelvis montering av winglets, oppgradering av motorer, nye stoler med lavere vekt, vask av motorer, vask av fly, karbon-bremser etc etc.
- Flyselskapene ønsker å redusere operative kostnader både på bakken og i lufta. Eksempelvis taxiing på èn motor, direct routing, EFB, grønne landinger, GPU fremfor APU etc.
- Biodrivstoff er under utvikling og frontes bl.a. av store aktører som USAF og Richard Branson (Virgin Atlantic).

Et interessant spørsmål er, «hvor skitten er luftfarten egentlig?» Jeg tror det er mange myter og usannheter rundt dette og etter å ha sett tallene tror jeg nok at mange er overrasket. Globalt står luftfarten for ca 2 prosent av de samlede klimagassutslippene.
Klimagassutslippet fra sivil innenriks luftfart i Norge er på omlag 940 000 tonn av totalt 54,2millioner tonn CO2-ekvivalenter, det vil si omlag 1,7 prosent av de totale utslippene i Norge. Om lag ti prosent av dette er knyttet til helikoptertrafikken til og fra sokkelen.
Norsk innenriks luftfart står for ca 1 promille av verdens utslipp. Det kan virke lite, men allikevel kan man ikke ignorere påvirkningen dette har på miljøet. Som tidligere nevnt er luftfarten en industri som faktisk kan og har egeninteresse av å gjøre noe med påvirkningene.

På dag to var Eivind Roald ifra SAS på podiet for å fortelle om «Økonomisk krisetid i luftfarten: Har flyselskapene råd til miljøinvesteringer?» Dette var en interessant forelesning og svaret er vel gitt allerede i dette referatet, nemlig at det er i økonomisk krisetid man snur hver sten for å være effektiv. Å være effektiv trenger nødvendigvis ikke å bety store investeringer, men ved å tenke smart og rasjonelt. SAS faser kontinuerlig ut MD80 og B737CL for å ha en flåte med dagens generasjon fly. De oppgraderer også motorene på B737NG-flåten, samt har 30stk A320NEO i bestilling som forventes levert rundt år 2017. SAS sitt mål er å kutte 20% av utslippene frem mot år 2015 og ser gjennom hele næringskjeden for å få til dette.

Tore Jenssen fra Norwegian hadde en forelesning om dems planer for å redusere utslipp. De faser kontinuerlig ut B737CL og har snart en enhetsflåte av nye B737NG. Noe som var interessant å se var at en fabrikkny B737NG har ca 13% lavere forbruk/utslipp enn de B737NG som ble levert ved lansering på slutten av 90-tallet. Dette er pga motorer, vekt og aerodynamikk. Som kjent har Norwegian store bestillinger på Dreamliner, B737MAX og A320NEO og disse flyene vil redusere utslippene til Norwegian med opptil 30% sammenliknet med dagens fly.

En ting som man kanskje ikke tenker på er at moderne fly også har langt lavere støy. Både B737MAX og A320NEO skal faktisk ha så mye som 75% lavere støy sammenliknet med dagens maskiner. Jeg synes vi skal være stolte av å jobbe i et land der aktørene i luftfarten tenker på miljøet og at de tør å ta investeringer som vil gjøre luftfarten langt på veg bærekraftig.

Nå er det dessverre ikke så enkelt som at ved å tilføre nye fly, ny teknologi og biodrivstoff, så er utslippsproblematikken løst. Det hjelper på lang veg, men det er fortsatt mye som må gjøres for å kunne kalle luftfarten bærekraftig. Svaret på hvordan dette skal gjøres finnes faktisk ikke enda…

Jeg vil tilslutt nevne noen interessante tall som ble forelagt under en presentasjon ifra ATAG (Air Transport Action Group) Dette er tall som sier noe om hva global luftfart faktisk er:
- 56.6 millioner arbeidsplasser på verdensbasis (Direkte og indirekte.)
- 26.717.000 flybevegelser på worldwide.
- 2.8 milliarder passasjerer.
- 271.000.000.000 liter jetfuel ble brukt av operatørene i 2011. Dette betalte de totalt USD178 milliarder for.
- USD 2.2 trillioner direkte og indirekte effekt på global økonomi, dette er 3.5% av global BNP.
- Hvis luftfarten var et land ville det vært den 19. største økonomien.
- Det er ca 24000 fly i kommersiell drift. ¾ av disse er jet, ¼ er turboprop.
- 3846 flyplasser i verden med kommersiell drift (43982 flystriper rundt i verden inkludert militært og striper til GA).
- 34756 flyruter rundt i verden.
- 1568 flyselskaper.
- 5.1 trillioner setekm i 2011.
- Det ble hevdet at «aviation jobs» er 3,5 ganger mer produktiv enn andre jobber. Jeg vet ikke hva som ligger i dette begrepet, men jeg regner med at flyteknikere trekker opp.

Erik Ibenholt
NFO INFO komitè.