Konferansen ble tradisjonen tro åpnet av Sola ordfører Ole Ueland. Han la
fokus på Sola og miljøet rundt flyplassen og hvordan dette spiller en sentral
i utviklingen av næringslivet i hele regionen. Undersøkelser blandt
bedrifter i Stavanger regionen viser at et flertall av bedriftene legger stor vekt på
nærheten til en flyplass med et effektivt nettverk både innenlands og utenlands
er viktig. Dette gjør det mulig å samarbeide med bedrifter også
utenfor regionen.

Ueland trekker også frem det flytekniske miljøet som samlet representerer en
av kommunens største arbeidsplasser. Vi har et internasjonalt
helikopterteknisk miljø bestående av de største aktørene i verden. Driften ved
CHC, Heli-One og Bristow representerer et teknologisk miljø i verdensklasse.
I tillegg er det gledelig at dørene hos det tidligere motorverkstedet til Pratt &
Whitney nå åpnes igjen. Aerogulf starter nå opp driften med motorvedlikehold i
det tidligere motorverkstedet. Flight Safety Internasjonal har nylig etablert seg
på Sola med en av verdens fire S-92 simulatorer og tilbyr trening av piloter på         Solaordfører Ole Ueland
verdensmarkedet. Sola kommune er bevisst på viktigheten av et sterkt
flyteknisk miljø og utvikling av miljøet tilknyttet flyplassen. Kommunen vil være fokusert på arbeidet for gode rammer for en videre fremtidig vekst og utvikling.

Stiftelsen Solakonferansen arbeider økt fokus på flysikkerhet og sette sikkerhetsarbeid på dagsorden. De deler ut sikkerhetsprisen til personer eller organisasjoner som gjennom sitt arbeid har bidratt til økt sikkerhet. I år ble sikkerhetsprisen delt ut til Erik Hamremoen for hans fremragende arbeid for økt sikkerhet i helikoptertrafikken i norsk sektor i Nordsjøen. Hamremoen har stått sentralt i dannelsen av samarbeidsforumet for helikoptersikkerhet i norsk sektor. Han har bidratt til helikoptersikkerhetsstudienen som samarbeidsforumet har gjennomført. Han har vært med på å bringe inn en visjon om bedre trening av flygende personell, noe som har ført frem til at Flight Safety har etablert seg med S-92 simulator på Sola. Han har bidratt aktivt i OLF for innføringen av særnorske krav for operasjonene på norsk sokkel og på den måten fått inn krav til sikkerhet ut over det minimum som stilles gjennom de felleseuropeiske regelverk.

Konferansen ble i år som tidligere år ledet av Jarle Gimmestad, tidligere flykaptein i SAS. I hans innledningsord gikk han rett på sak, og stilte spørsmålet om det er mulig å kombinere kvalitet med press på pris og kostnadskutt, samtidig øke vekst og volum uten å kompensere med kutt i sikkerheten? Vel det var dette årets konferanse skulle sette på dagsorden. Et marked i sterk vekst, flere aktører som kommer inn på markedet, priser som presses for å tilfredsstille de reisende og eiere som jager etter høyere utbytter. Vi har de ansatte som kjemper for sine rettigheter og myndigheter som kjemper i en kamp med utviklingen for å få et regelverk som lever i takt med bransjen. Utfordringene er store og faren for at sikkerheten nedprioriteres kan være overveiende.

Frode Steen, professor ved Norges Handelshøyskole i Bergen holdt årets første foredrag, Rovdrift i Luftfarten. Foredraget tok for seg utviklingen fra begynnelsen og frem mot dagens luftfart. Med grafer, tall og statestikk gjorde han rede for hvordan markedet i tidligere år hadde ”rovdyr”, de store tunge operatørene som skviste nykommerne ut av markedet. De store selskapene som gapet over de forretningsreisende og tilbydde blodpriser til turistklassen. Selskapene som ble kjennetegnet av store fleksible flyflåter med mange ulike modeller. Selskaper som også etablerte seg med drift innenfor flere markeder. Dette har endret seg drastisk de siste årene. Flere og flere lavprisselskaper har kommet inn og klart å etablere seg i markedet. De driver relativt korte ruter med en enkel flypark, stor sett kun med en flytype å forholde seg til. Disse har etter hvert blitt så ”spesialiserte” og kostnadsbevisste at de driver mye mer effektivt enn de tradisjonelle store selskapene.
Dette har ført til en utvikling der de store nettverksselskapene enten kjøper et lavprisselskap eller oppretter et for å drive kort og mellomldistanse ruter. Lufthansa flyr stort sett ikke innenlands i Tyskland, og typiske ferie destinasjoner utenlands. Disse rutene flys av Germanwings, et lavpris datterselskap av Lufthansa. På denne måten kan det som utenfra ser ut som rovdrift og press mot sikkerheten, være en vei å kutte kostnader og møte markedets krav om lave priser uten nødvendigvis å kutte i sikkerheten.

Pollestad åpnet med å understreke hvor viktig luftfarten er for effektiv transport i Norge.
Det er mye snakk om luftfart og miljø, luftafarten står for 2,5% av de norske klimagass utslippene, og 8% av utslippene fra transport.

I vår la regjeringen frem eierskapsmeldingen for Avinor, den konkluderte at flysikring(tårn o.l) bør skilles ut av Avinor, men ellers at organiseringen burde være som i dag. Avinor har et stort investeringsbehov i den nærmeste tiden, der prioriteres de store flyplassene, Bergen Flesland og Gardermoen. Selv med de store investeringene er det ikke aktuelt med å bevilge penger til Avinor som må finansiere dette. Eneste unntaket fra dette er ny flyplass i Hammerfest og ny felles flyplass på Helgeland, her vil regjeringen bevilge 2 mrd. når prosjektene er klare til utbygging.
Narvik lufthavn Framnes legges ned når Hålogalandsbrua er ferdig, den gir Professor Frode Steen                                                          betraktelig kortere vei til Harstad Narvik lufthavn Evenes.

I sommer ble det noen overskrtifter om et forslag fra EU-Kommisjonen om å forby statstøtte til flyplasser med over 200 000 passajerer i året. Av Avinors 46 flyplasser er det bare 7 som går med overskudd, overskuddet fra disse finansierer drift av de andre, og Avinor får ingen statsstøtte, så Pollestad mente at norske flyplasser ikke ville rammes av forslaget. Staten tar faktisk aksjeutbytte fra Avinor. I følge Pollestad er dette er nødvendig for at Avinor skal drive mest mulig effektivt som andre komersielle bedrifter.

Kravene til universell utforming, tilpassning til rullestolbrukere, gjelder også flytransport, alle skal komme seg om bord på en verdig måte. Bæring av rullestolbrukere ombord i fly er ikke verdig i følge Pollestad, så her må det tilpasses og lages tekniske løsninger.

Både etter fremlegging av Nasjonal transportplan i vår og valgkapmen har det vært mye snakk om vei, og litt bane, luftfarten har nesten ikke vært nevnt i media. Unntakene er når det er snakk om nedlegging og bygging av felles flyplasser, da skapes et enormt lokalt engasjement.

En sak som påvirker mange er One Stop security for passasjerer i transitt fra utlandet til innenlands via Gardermoen. I dag må bagasjen tas ut, bæres gjennom tollen og sjekkes inn på nytt, og så ny sikkerhetskontroll. Det skal det bli slutt på, når man kommer fra utlandet skal man gå gjennom tollen med håndbagasjen, og innsjekket bagasje skal gjennomlyses av tollen, og eieren av bagasjen skal kunne identifiseres . Løsningen her er ikke klar, og det blir en sak for neste regjering.

Samferdslelsdepartementet jobber med en utredning om utenlandske ansatte i luftfarten, skatt, retigheter og reguleringer.

Pollestad avsluttet med ”Me kommer snart igjen”.

Partiene som ser ut til å danne ny regjering vil ut fra partiprogrammene endre noe her. Høyre og KRF vil konkuranseutsette flysikringstjenesten, og FRP vil vurdere et bredt spekter av modeller og former for avvikling av Avinor som monopolist på området.

I luftfarten sitter Forbrukerrådet i Transportklagenemda – fly, som behandler tvister mellom passasjerer og flyselskap, som har startet som en kundeklage til et flyselskap, og kunden er uneig i resultatet av klagebehandlingen. Forbrukerrådet er misfornøyd med at flyselskapene er veldig dårlige på å informere passasjerene om deres rettigheter ved uregelmessigheter, spesielt det som går på erstatning i penger. Eneste informasjon passasjerene får om rettighetene er på små plakater fra Luftfartstilsynet på flyplassene. Ellers på konferansen var safety et tema, det er noe passasjeren tar for gitt i følge Flesland.

Quatar Airways har blitt medlem i NHO Luftfart, dette viser hvordan markedet og konkuransen har endret seg. Etter krigen var markedet strengt regulert, myndighetene bestemte hvem som fikk fly på de enkelte rutene gjennom konsesjoner. I 1978 ble innenriksmarkedet i USA deregulert, og og det ble fri konkuranse. Internt i EU/EØS skjedde dette på 90-tallet. Internasjonalt har dette skjedd senere og mange ruter er fortsatt konsesjonsbelagt, mellom EU/EØS og USA ble det deregulert for europeiske og amerikanske selskap i 2008. Med økt konkuranse har prisene gått ned, men sikkerheten har økt hvis man ser på ulykkesfrekvensen.
Lothe var opptatt av at flyselskapene må ha sterke insentiver for å følge myndighetenes sikkerhetsregler.

Kommunikasjon mellom personer fra forskjellige kulturer kan være en utfordring, ikke bare språkmessig. Selv når folk fra forskjellige kulturer snakker samme språk perfekt kan det bli missforståelser, så i kommunikasjon mellom folk av forsklige kulturer er det veldig viktig med detaljert kommunikasjon, og stille klargjørende spørsmål. Hvis en gruppe av forskjellige europeiske nasjonaliteter avtaler at de skal er prosjekt tett, så er oppfattelsen av hva det betyr svært forskjellig mellom f. eks. en tysker og en spanjol. Tyskern forventer kanskje da møter hver uke, mens spanjolen ser for seg maks en gang i måneden.

Undersøkelser Løvås refererte til viser at grupper med personer fra en kultur løser oppgaver raskere og bedre enn tilsvarende grupper av personer fra forskjellige kulturer, selv om de snakker et felles språk godt.

Ledelseskulturen i forskjellige land er
svært forskjellig. Løvås viste en undersøkelse der ledelseskulturen i forskjellige land var sammenlignet med USA, Norge var et av landene med størst forskjell fra USA.

Sundnes åpnet med at hvis Wright brødrene hadde opperert i dag, måtte Wilbur ha sparket Orville for å spare penger. Luftfarten har vært utsatt for 3 store nedturer etter år 2000. 9/11, SARS epidemien og den økonomiske krisen i 2008, disse tre førte til store fall i passasjertallene, dette sammen           Spørsmålsrunde, i panelt f.v.: Trine Sundnes, Randi Flesland, Endre Løvås og Torbjørn Lothe
med lavprisselskapenes inntog
har lagt stort press på arbeidstakernes vilkår de senere årene. Spesielt i Ryanair hvor det har vært rettsaker i flere land, bla. i Norge hvor en flyvertinne saksøkte Ryanair for usakelig oppsigelse, der endte det med forlik.

More for more henspeilet på at Bristow satser mer på å levere bedre for å få mer fortjeneste. En kundeundersøkelse blant Bristows kunder og mulige kunder viste at pris kom langt ned på lista over hva de prioriterte ved kjøp av tjenester, pungtlighet og regularitet bla. var mye viktigere.
De Jong snakket mye om Bristows ”Target Zero” program, med null skader på helikoptre, personer eller miljø.

I Bristow som er et globalt helikopterkonsern skal det nå standardiseres i hele konsernet, færre helikoptertyper, samme spesifikasjon/konfigurasjon på helokoptre av samme type, samme prosedyrer osv.

Bristow ser for seg stor økning i etterspørselen etter helikoptertransport fra petroliumsbransjen, spesielt i Mexicogulfen, Brasil og Vest-Afrika.

Tre foredrag dreide seg om sikkerheten i innlands helikopter bransjen.

Denne bransjen er like ulykkesutsatt som kystfrakt av gods med små godsbåter og sjarkfiske som lenge har vært kjent som et av de farligste yrkene i Norge. Også felles for disse bransjene er at mediaopmerksomheten er liten rundt ulykker og sikkerhet. Innlands helikopter bransjen er så ulykkesutasatt at det statistisk kommer til å være 2 havarier i 2013, og det er 55% sjanse for en dødsulykke i 2013. Dødsulykken har ikke inntruffet enda, men det har vært et havari. Det er 10 ganger større risiko for dødsulykker i innlands enn offshore helikopter bransjen. Siden 2000 har 17 personer omkommet i innlands helikopter ulykker, offshore har ingen omkommet siden 1997. Det til tross for at det produseres ca like mange flytimer pr. år i begge bransjene.

På grunn av den gode norske sikkerhetstsstatistikken for offshore helikopter ønsker britiske luftfartsmyndigheter å komme til Norge for å studere hva som gjøres i Norge, på britisk sokkel har det vært flere helikopter havarier de senere årene.

På grunn av alle ulykkene innlands ble Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre(FSF) opprettet på initiativ fra Luftfartstilsynet i 2009. Alle selskaper med AOC for innlands helikopterflygning er inviter til å være med, de har 4 2 dagers samlinger, og Luftfartstilsynet dekker utgiftene. FSF tok initiativ til Sikkerhetsstudie Innlands helikopter som ble fremlagt i år, den har bla. avdekket:
-Den største sannsynligheten for ulykker er ved enkle operasjoner som rundtflygning, persontransport, ferry flights og lignende.
-Ved avanserte operasjoner som montering av høyspentmaster er sansynlighten for ulykker liten.
En kjent sak er at erfaringen til piloter i innlands helikopter bransjen er liten, de fleste er der til de har fått timer nok til å få jobb i offshore helikopter elller ambulanse helikopter selskapene, dette bidrar til økt ulykkesrisiko.

Noen viktige forskjeller mellom innlands og offshore helikopter bransjen:
-Offshore har mye flere myndighetskrav enn innlands.
-Offshore er det få store operatører, innlands er det mange små.
-Offshore har få store kunder som stiller mange krav, innlands er det noen litt større og mange små kunder som stort sett fokusrer på pris. Statlige aktører er blant de verste på å vektlegge pris.
-Offshore er det krav om simulatortrening av flygere, ikke innlands.
-Offshore opperer mer som vanlig ruteflygning med pasasjerer med standardiserte prosedyrer og ruter, innlands er det mye varierte og krevende oppdrag.
-Offshore opperer mest over hav, inlands er det ofte i kupert terreng og i lav høyde.
-Offshore er det bestandig to piloter, innlands stort sett bare en.

Økonomien i de fleste innlandshelikopter selskapene er dårlig, og det gir en del negative effekter:
- Flygerne er dårlig lønnet, ca 40% av flygerne har andre jobber i tillegg til flygningen.
-Opplæringen i selskapene er minimal, innlands er det ofte bare en typeutsjekk på 5-6 timer, mens det offshore er rundt 40 timer i simulator.
-Sparsomt med utstyr, mange piloter må kjøpe egne hjelmer og lignende.
-Det kan være press om å fly, selv om værforhold og lignende tilsier at en ikke bør fly, selv om det ikke er press fra ledelsen om å fly kan piloten føle et press når han vet at økonomien i selskapet er dårlig.
De siste årene har etterspørselen etter innlands helikopter tjenester økt, mens prisene har gått ned.

På initiativ fra FSF skal det nå skaffes simulator for Eurocopter AS350, det vanligste helikopteret i innlands helikopter bransjen.

40% av oppdragene i innlands helikopterbransjen er for kraftbransjen. Stattnett er direkte og inndirekte en av de største kundene, med utbygging og vedlikehold av hoved nettet for strøm i Norge.
Statnett er inne i en fase med store utbygninger av strømenettet, forrige fase med store utbygninger var på 70- og 80-tallet. Siden den gang er karvene til skåning av naturen økt, noe som fører til at mer må transporteres med helikopter for å unngå terrengskader.

Jan-Kristian Hansen
NFO, INFO
Torbjørn Erland
NHAF, INFO