I Norge har Luftfartstilsynet som oppgave å drive tilsyn med Norsk luftfart, de skal være en pådriver for flysikkerhetsarbeid i Norge, men også arbeide mot politiske miljøer.

Arbeidet til Luftfartstilsynet er krevende og de ”henger” noe på etterskudd i forhold til utvikling i bransjen. Dette fordi utformingen av regelverkene er en møysommelig prosess, mens utviklingen i bransjen raser avgådre. Norge og de 43 andre medlemmene av EASA er underlagt bortimot de samme regler og retningslinjer. Og når 44 medlemsland skal ha et ord med i laget, tar det noen år å få inn nytt regelverk. I den prosessen er Luftfartstilsynet således med i arbeidsgrupper hos EASA og således med på regelverksutformingen.

Det neste nye som nå kommer gjennom regelverk fra EASA er blant annet innføringen og fokuset på SMS (Safety Management System). Det er et forsøk på å implementerer sikkerhets fokuserte styringssystemer helt ned og inn i organisasjonene. Dette for å skape et tettere og bedre arbeid rundt sikkerheten og oppfølgingen av regelverkene.

På spørsmålet om hvilket inntrykk han satt igjen med etter konferansens første dag, påpekte Falk-Petersen et moment som vil være høyaktuelt i årene som kommer. Alderssammensetningen i salen, og i bransjen for øvrig så er det påfallende mange som er grå i håret og tilhører den noe eldre garde. Dette kan bli en utfordring fremover når vi kommer til generasjonsskiftene i luftfarten. Hvordan skal vi takle dette og hvordan skal vi få til en sikker kompetanseoverføring?

Falk-Petersen drar i sin presentasjon også frem utfordringen med å følge utviklingen i markedet. Et marked med flere og flere lavkostselskaper som kjemper på rutene, stilles det også krav til at Avinor som leverandør også kutter sine kostnader, samtidig som tilbudet til flyselskapene følger utviklingen, i en prisklasse som i minst mulig grad skader næringen.

Trafikken øker og kravene til utvikling og effektiv drift av lufthavnene øker. Det er ikke bare for flyselskapene med sine 814 000 årlige flybevegelser det skal tilrettelegges for. Men også for de 46 millioner reisende som hvert år passerer gjennom de norske lufthavnene.

Avinor må derfor henge med i den teknologiske utviklingen. Nye og bedre landingssystemer installeres og innflygning forbedres. Det arbeides med leveranse på oppdatert værdata og klareringer på ACARS slik at piloter ikke trenger å vente i minutter på værdata på radio. Alt gjøres for å kunne holde flyplassene i sikker drift under alle operasjonelle forhold. En stengt flyplass betyr økte forsinkelser og driftskostnader for selskapene, og dermed en dårlig levert tjeneste fra Avinor.

For de reisende arbeides det blant annet med transitt fra utlandet på Gardermoen. Det skal det bli slutt på at bagasjen tas ut, bæres gjennom tollen og sjekkes inn på nytt, og så ny sikkerhetskontroll. Man skal gå gjennom tollen med håndbagasjen, og innsjekket bagasje skal gjennomlyses av tollen, og så rett til innenlandsterminalen. Dette vil være tidssparende, og redusere køene i securityen med 10 til 15 prosent.

Sikkerhet for helikoptertrafikken i Nordsjøen er et tema det fokuseres mye på i disse dager, og tracking av trafikk utenfor radardekning, Avinor er leverandør av denne tjenesten for trafikken i Nordsjøen. MADS, systemet som brukes utenfor radardekning i dag, er døende og en ny løsning må på plass. Avinor ser på ADS-B(Automatic Dependent Surveillance - Broadcast) som den beste løsningen. ADS-B baserer seg på extended Squitter fra transponderne i luftfartøyene, det inneholder bla. posisjon og hastighet i tilleg til den vanlige transponder informasjonen, og bakkestasjoner mottar dette. ADS-B er ennå under utvikling og svært kostnbart. En invistering i utbygging av ADS-B vil ikke være noe som Avinor vil kunne få igjen i form av inntjeningen på systemet. Men Avinor setter sikkerheten på sokkelen i høysete og er innstilt på å betale det det koster for å få et system som tilfredstiller kravene til sikker drift og overvåking av trafikken. Pr i dag er systemet bare tilgjengelig opp til 30 breddegrad, men med ny teknologi og utvikling er Falk-Petersen overbevist på at systemet vil være klart til bruk opp mot 72 breddegrad om få år.

Ut over dette er konsernsjefen stolt over måten Avinor har taklet endringene de må gjennom for å tilpasse seg markedet. Dette gjenspeiles i et lavt sykefravær, lav turnover og lite hendelser med skader og fravær. Den største utfordringen pr i dag er selskapets beslutningsprosess. Vi må tørre å ta beslutninger.

Roald tok for seg problematikken i SAS og snuoperasjonen som selskapet nå gjennomgår. I fjor høst hadde han oppgaven med å planlegge en eventuell nedstenging av selskapet, i år leverer de sterke resultater. Vi husker alle den lange novemberuken i fjor da ledelsen og de tillitsvalgte i SAS forhandlet frem redningspakkenen som snudde selskapet. Mange fryktet at dette var slutten for flyselskapet som var det første som fløy til Nord-Amerika over Nordpolen.
Den gangen kostet en billett 3870 kroner til New York. I dag koster den samme billetten også 3780 kroner. Forskjellen er at den gang fikk du en liten folkevogn for den samme prisen og flyreiser var ikke for alle. Dette forteller hvilken utvikling vi har hatt i markedet og hvor billig det egentlig har blitt å fly.

Redningspakken har vært tøff. Det var lønnsreduksjoner, kutt i pensjonsordningene og økte arbeidstidsrammer. Salget av Widerøe var også et svært viktig grep for den økonomiske situasjonen.
Nå begynner resultatene å vise seg, og SAS tjener penger for første gang siden 2006, siste kvartatlsresultat viste overskudd på 328 mill kr. I år forventer de et lite overskudd.

SAS må også tilpasse seg markedets utvikling. Dette skal de gjøre gjennom
å ha fokus på markedet. De skal ikke gape over hele greia, men være fokusert på å bli best på den delen av markedet som de ønsker å tiltrekke seg. SAS fokuserer hovedsakelig på tre hovedpunkt: Passasjeren skal få det de ser, ingen overraskelser. Den prisen som står på reisen er prisen på reisen, ingen skjulte gebyrer. Servicen skal være god og passasjeren skal være i sentrum. Og sist men ikke minst, punktligheten, SAS skal være det mest punktlige selskapet å reise med.

Konkurransen mellom SAS og Norwegian er også en positiv problematikk. Endelig ser selskapene at de konkurrerer hverandre til å bli bedre. Dette kommer også de reisende til gode.

Steiro er nominated postholder og sjef for både Part-M og Part-145 organisasjonen i Norwegian Air Shuttle ASA. Steiro holdt foredrag om             Eivind Roald
hvordan holde kostnadene på maintenace så lave som overhodet mulig,
og samtidig ivaret flysikkerheten.

 Steiro er opptatt av ved ansettelser:
-Gode holdninger er noe av det viktigste ved ansettelser av personell. Ved ansettelser av lærlinger er det gode holdninger de legger vekt på, det faglige kan de lære dem ettervært.
-Ledere må være dyktige ledere, ikke ”fagidioter”.

Steiro har vært på besøk hos Scania flere ganger, og mener det er mye å lære der, de har 4 doblet produksjonen, med færre ansatte enn før.
For å levere ”More for less” var dette Steiros viktigste punkter:
-Korte beslutningsveier.
-Rett kompetanse på de rette plassene.
-Teknologi og IT.
-Å bruke mål for å styre aktiviteten, ikke aktiviteter.
-God ”safety culture”.
-Et veldefinert kvalitetssystem.
-Et godt grensnitt mot de aktørene som jobber for å avvikle Norwegians flygninger.
-En fleksibel og endringsvillig organisasjon.

Mottoet er: ”The best Choice for Norwegian.

NFO stilte spørsmål om Gold Care var aktuellt for fly i Norwegian Air Shutte, svarte Steiro at det var ingen planer om det, og så lenge den interne Part-145 var endringsvillig så ville det ikke komme. Gold Care er ett tilbud fra Boeing der flyselskapene kjøper flyene med vedlikehold inkludert. Dreamlinerene i Norwegian drives av Norwegian Long Haul, et datterselskap av Norwegian Air Shuttle, er kjøpt med Gold Care, og Norwgians egen Part-145 har stort sett ingenting med Dreamlineren å gjøre.
Andre spørsmål fra salen var om fremtiden for Norwegians tekniske base på Sola og 737-300. Svarene var at Solabasen fortsetter som før, og at -300 fortsetter ennå lenge i Norwegian, noen lufthavner i Norge har terreng som begrenser operasjoner med 737- 800, derfor beholdes -300. Norwegian har i dag 10 stk . 737-300 og 68 stk 737-800.

Jan-Kristian Hansen
NFO, INFO
Torbjørn Erland
NHAF, INFO