Den australske ALAEA representanten, Steve Purvinas, gikk gjennom de
interne forskjellene mellom flyselskaper som opererer i Australia og New
Zealand. Det har blitt forevist undersøkelser fra selskapene selv og det er blitt
stilt spørsmål om de fremlagte resultatene. Organisasjonen ALAEA sendte ut
en egen undersøkelse med samme spørsmål som selskapene benyttet.
Deres undersøkelser om bedriftsvise forhold som miljø, kommunikasjon,
trivsel, sikkerhet osv viste store forskjeller mellom selskapene. Det som
forbauset mest var at innholdet denne undersøkelsen var helt ulik det
selskapene selv har i sine tidligere undersøkelser. De ansattes
organisasjoner i selskapene ønsker en dialog med selskapene om hvorfor
resultatene er så ulike.

AEI Technical Affairs Committee Chairman, Tord Holen fra NFO i Norge,
redegjorde for de tekniske endringer som skjer fra EASA gjennom nasjonale
NAA innen blant annet part 145 om MOE (”Maintenance Organisation
Exposition”) og ”AMC 145.A.30(d) Personnel Requirements”

AEI fokuserer også på selskapenes utsetting av arbeid til eksterne                    NFOs representanter, Roger Handeland og Rune Thuv
selskaper i både inn- og utland, kalt ”outsourcing”, av tungt vedlikehold(BASE
Maintenance=fly tatt ut av trafikk for vedlikehold), men også nå deler av lett vedlikehold(LINE Maintenance=vedlikehold på fly som er i drift). I EASA part 145 har det også vært diskusjoner om piloters muligheter for vedlikehold på fly, ”Commanders Maintenance”. Formålet her er lavere kostnader for selskapene, men dette skaper imidlertid andre kostnader. Så det er viktig å se helheten i selskapenes virksomheter. Mange eksempler på svakheter innen rutiner og forståelse av tolkninger av regler i mange selskaper viser at det MÅ være uhildede myndigheter som skal ha kontroll med flyoperasjonelle og flyvedlikeholdsspørsmål og denne industriens krav og rutiner.

”AMC 145.A.35(d) Certifying staff and support staff”, her fokuseres det blant annet på “Continuation training” og hvordan denne kan gjennomføres i praksis. E-learning er blitt populært hos mange flyselskaper, det er billig økonomisk og krever lite fravær fra produksjonen, men det viser seg at det ikke gir forventet kompetanse slik kravene stiller. Mange selskaper ser nå på andre og bedre etterutdanningsopplegg, for eksempel klasseromsundervisning i kombinasjon med praksis. Innleide flyteknikere testes ikke i dag på om de er kvalifiserte eller trenet i forhold til selskapenes behov og forventninger.

Part 66 Lett(LINE) og tungt(BASE) vedlikehold har tradisjonelt blitt utført i henhold til intensjonene, men AEI registrerer nå at noen selskaper deler BASE vedlikeholdet opp i mange små vedlikeholdspakker og legger dem ut på enkle nattstoppsjekker i LINE produksjonen. Dette skaper nye utfordringer for de som skal utføre disse småpakkene for eksempel på et fly parkert ute på en liten linjestasjon, i    Tord Holen
mørke omgivelser, uten ingeniørstøtte tilstede, ingen reservedeler tilstede, ikke rengjort område (teknisk vask) og tilslutt kravet om at flyet skal være luftdyktig neste morgen kl.0700 klar for trafikk. Slike selskaper legger en tung bør på skuldrene til flyteknikeren som kanskje i tillegg er alene på jobb denne natten.

I Norge og Skandinavia kan vi stille spørsmål om hva dette vil innebære for Norwegian Air Norway vs NAS? Oppsplitting av ansvar gir utfordringer med flere grensesnitt og dermed større krav til årvåkenhet hos alle involverte og hvem har fått totalansvaret for å ivareta helheten?

De fleste selskaper har SAFETY FIRST heldigvis, og har forstått at dette er rett vei å gå for å sikre kvaliteten, og i andre omgang regulariteten! Summen av dette gir også lavere kostnader, på sikt.

Rune Thuv
INFO Komiteen
Norsk Flytekniker Organisasjon