Viktige faktorer som påvirker situasjonen
ytterligere:
Myndighetsinspeksjoner? Inspektørenes
rolle? Inspektørenes opplæring?
Hendelser og ulykker må
systematiseres?

Det antas også med stor sannsynlighet
at flytrafikken og antall fly vil dobles i             F.v.: Leroy Lobo, Andreas Sundt, Sven Hansen, Roger Handeland og Rune Thuv
løpet av de neste 20 årene, og dette
skaper en kraftig økning i behovet for personell til å vedlikeholde disse. Mange, ca 6 flyteknikere, trengs pr jetfly og færre, ca 2-3 flyteknikere, pr turboprop fly.

Dette blir en utfordring utdanningsmessig, med et økt antatt økt behov for utdanning. Det som har skjedd de siste år en en nedbygging av kapasiteten på flytekniske skoler. Fremtiden viser at dette ikke harmonerer med kommende behov.

I Asia opplever MRO selskaper(Maintenance, Repair and Overhaul), at myndighetene der støtter dem. Dette gjelder spesielt i Singapore, Hong Kong og Kina. Mens resten av verden ikke opplever det samme. Det er viktig for å lykkes markedsmessig som MRO leverandør. Man må derfor anta at selskaper i Asia vi fortsette å lykkes innen MRO markedet.

Dette emnet berører alle innen part 145 og part M.
Arbeidstidsbestemmelser for luftfartsindustrien har vært et viktig tema i arbeidet med en NPA(høring) i EASA. NPA`en om dette har vært mye diskutert, og hatt mange kommentarer. Utbrenthet eller ”utslitte” ansatte er negative utslag man må sikre seg mot i internasjonale regler. Det vil være uheldig hvis begrensninger fastsettes lokalt, det vil være konkuransevridene, disse må omfatte alle. Vitenskapelige fakta må ligge til grunn for konklusjoner, og beslutninger i form av regler fra EASA for vedlikehold og for piloter. I desember vil det bli møte hvor dette vil diskuteres. Det er viktig at alle som har meninger og forslag sender dette inn før møtet finner sted. Det vil nok i midlertid bli flere muligheter for å komme med synspunkter, også etter møtet, før endelig beslutning blir tatt.

Det er utarbeidet forslag som spesifiserer detaljert hvor mange timer det maksimum skal være i et skift, 12 timer. Maksimum skiftlengde inkludert overtid, 13 timer. Hviletid mellom vakter på minimum 11 timer. Maksimum 4 timer arbeidstid før pauser, maksimum arbeidstid pr uke, 60 timer. Minimum hviletid mellom 7 dagers perioder. Dette er litt av innholdet det arbeides med.

Han belyste de grunnleggende spørsmål hvorfor det er behov for AEI, hvorfor skal organisasjonene delta eller ikke delta? Det er viktig å ha internasjonale regler for luftfart, og da må man ha et talerør som kan samle og påvirke internasjonale bestemmelser og lover. Man vil gjennom AEI ha mulighet å samle felles holdninger og meninger fra Europa, Asia, Afrika, Russland, Kina, Australia og USA. AEI har oppnådd å få gehør i flere saker hos EU parlamentet og i EASA. Regler er blitt innført og AEI har påvirket til at flere forslag ikke er blitt besluttet, men blitt skrinlagt.
Fremtiden for AEI:
• Finansielt, AEI er avhengig av kontingent og donasjoner. Trenger bedre finansiering i fremtiden. Hvordan?
• AEI`s påvirkning uttad, mot myndigheter, nasjoner og EU/EASA. Informasjon til medlemmene i alle medlemsorganisasjoner er
  viktig.
• Ha meninger og kunnskap i AEI for å delta i diskusjoner om endringer og utarbeidelser av forslag og regler innen luftfart.

Han ble hedret av alle tilstedeværende på årets kongress for sitt mangeårige arbeid for sertifiserte flyteknikeres rettigheter gjennom AEI. Han var også med den gang AEI ble opprettet, og har vært med siden. I dag er Svein pensjonist, men har tidvis stilt opp for AEI, også som pensjonist! Så vi takker
Svein for å ha stått på for alles                    Ola Blomqvist
rettigheter, både i NFO nasjonalt i
Norge og for AEI i internasjonalt arbeid.

Teksten foreligger slik nå:
”(a) CRS skal utstedes av behørig autorisert sertifiserende personell på vegne av organisasjonen når det har blitt bekreftet at alt bestilt vedlikehold har blitt riktig utført av organisasjonen i samsvar med framgangsmåtene angitt i punkt 145.A .70, tar hensyn til tilgjengelighet og bruk av vedlikeholdsdata angitt i punkt 145.A.45 og at det ikke er noen kjente anmerkninger som kan true flysikkerheten.”

Uten AEI ville det ha vært en helt annen tekst, katastrofalt for sertifiserte flyteknikere. De forslag som har vært diskutert ville ha fratatt flyteknikerne sine individuelle rettigheter. Dette har John argumentert mye mot, og vunnet frem med AEI’s syn.

Alle medlemsorganisasjoner og deres medlemmer oppfordres til å ha fokus på at alle feil på luftfartøy rapporteres i luftfartøyets loggbok. Dette er veldig viktig for SAFETY arbeidet, og for å ha korrekte data på fly i drift. Generalsekretæren Fred Bruggeman i AEI vil sende ut et skjema som kan brukes i arbeidet med å støtte dette arbeidet, som en ”guide-line” til medlemsorganisasjonene.
Undersøkelser viser at det er veldig ofte feil data i flyets loggbok sett i forhold til flyets tilstand. Dette må det gjøres noe med!
Se opplysninger på hjemmesiden til AEI, www.airengineers.org , (det kommer flere eksempler på alvorlige feil på fly som også er registret i flyets loggbok, men flyet er av en eller annen grunn i drift!).

Blir fly sendt ut i trafikk med feil, som ikke er beskrevet, eller feil beskrevet i loggboken?

Rune Thuv
INFO Komiteen
Norsk Flkytekniker Organisasjon