At nye fly og ny teknologi har
innkjøringsproblemer er ikke noe nytt.
Spørsmålet blir om Boeing har gjort
jobben sin og om de ikke burde ha testet
ut fly og systemer grundigere, før flyene
ble sluppet ut på markedet. Her er det
store økonomiske interesser ute og går
og tid er som kjent penger også innenfor
luftfart.

Batteriproblemene som forårsaket at alle
B787 ble satt på bakken i tre måneder er godt kjent. Både Japan Airlines og All Nippon har hatt tilfeller hvor det har tatt fyr i batteriene. For å spare vekt installerte Boeing litium ion batterier. Disse er sensitive for lading og overoppheting. Det som kalles ”thermal runaway”. På andre fly kuttes ladestrømmen ved overoppheting av batteriene og det går an å kontrollere. Dette sliter man på de nye Litiumbatteriene. Boeing modifiserte batteri systemet og bygde nye batterikasser for å løse problemet. Selv etter modifikasjonen har man hatt tilfeller av røyk og gass fra disse batteriene. Senest 13. januar i år på et fly fra Ethiopian Airlines. Norwegian har ikke hatt dette problemet på sine Dreamlinere.

Etter å ha surfet litt på nett, ser det ut til at alle flyselskapene som opererer Dreamlinere har hatt en eller flere feil som har forårsaket kanselleringer. Størst problem har utvilsomt batteriene forårsaket. Ellers så ser det ut til at alt fra toalettproblemer, aircondition, generator, transponder, oksygen, instrument og computerfeil har rammet flyet. Fuel som lekker fra vingene er en gjenganger. Gjentatte feil på ELT (FAA har forlangt at alle ELT`er skal frakobles), bremsefeil, hydraul lekarsjer m.m. Ja de fleste systemene har det vært problemer med. Nytt er at spoilerplatene ser ut til å sprekke i innfestningen, så nå må alle spoilerplatene inspiseres og byttes lenge før planlagt. Det er ikke tvil om at B787 har hatt større problemer og lengre UDT (unscheduled down time) enn andre nye fly som har blitt satt i trafikk. Noen av feilene ser vi nok skyldes fingertrøbbel både hos piloter og teknikere, som ikke har fått bygget opp erfaring og kompetanse.

B787 er det første flyet i sin størrelse som ikke tapper varmluft fra motorene til avising av vinger og hale. Boeing innfører noe de kaller ”no bleed system architecture”. En helt ny teknologi hvor man har støpt inn varmetepper i strukturen på utsatte deler av vinger og stab. På denne måten sparer man vekt og fuelforbruk. SAS forsøkte denne metoden på sine MD80 fly for å hindre at is fra vingene skulle gå i motorene. (Heater blankets). For å si det som det var. En total fiasko som kostet selskapet noen hundre millioner. Systemet ble raskt deaktivert. Å være først ute med denne type ny teknologi byr ofte på utfordringer og innkjøringsproblemer.

Internasjonal presse stiller nå spørsmålstegn rundt hvordan det Amerikanske FAA kunne typegodkjenne Dreamlineren, når det viser seg at det dukker opp så mange feil og tekniske problemer etter at flyet har blitt satt i drift. Spesiell kritikk har blitt reist mot godkjennelsen av flyets batterier og den modifikasjonen Boeing gjorde for å få flyene luftdyktig igjen. Det samme problemet med brann og røyk har oppstått på fly som har blitt modifisert.

Det er stor forskjell fra selskap til selskap på hvordan de har bygget opp sin tekniske support for å ivareta det tekniske vedlikeholdet på B787. De fleste selskapene har valgt ”In House” vedlikehold, dvs. at de tar hånd om vedlikeholdet selv. Noen få (2 stykker) har valgt Boeing sin ”Gold Care” avtale, hvor Boeing via subcontracting til utleiebyråer supplerer med teknisk personell. Noe NFO selvfølgelig ikke er spesielt glade for. Norwegian har valgt denne løsningen og er langt fra fornøyd med kvaliteten på sin Gold Care avtale.

(I oktober sa Bjørn Kjos at Boeing via Gold Care og Nayak er best til å vedlikeholde Dreamliner. Og at å ha andre teknikere å jobbe på Dreamlineren ville være som å ha bilmekanikere som kjenner biler fra 1995 til å jobbe på 2013-modeller. I forrige uke sa Kjos til Bloomberg om teknikerne fra Nayak som jobber for Boeing at ”Enkelte av teamene ikke har den nødvendige erfaringen”. Om en Dreamliner som stod med bremse snag i New York 29. desember og ble stående i 3 dager, sier Kjos at det var en snag som burde vært fikset på 5 minutter.)red anm.

Det er spesielt når Boeing selv går ut og sier at produktet deres ikke er bra nok. Etter hvert vil sikkert Dreamlineren bli rensket for feil og modifikasjoner bli utført. Både piloter og teknikere får større erfaring og kompetanse. Det vil ta sin tid. I mellomtiden må man være innstilt på at Dreamlineren vil slite med tekniske forsinkelser.

Knut Grønskar