Dave Prior, Director of Safety and
Security i EasyJet snakket om fatigue
management. Han er tidligere
fagforeningsmann og fortalte noe mange
av oss kan kjenne seg igjen i, enkelte
ganger når han kom inn på crew/
pauserom var det som å bli møtt av en
mobb, og videre til neste mobb når han
møtte ledelsen.                                                Professor Chris Johnson goldt et skremmede foredrag om "cyber security" og lufttrafikk
EasyJet er europas nest største
lavprisselskap med 217 fly i A320 serien. I motsetning til Ryanair har EasyJet stort sett bare fast ansatte, direkte i EasyJet.
Heavy maintenance kjøper de hos SR Technics på Malta. Line maintenace gjør de selv på sin hovedbase på Luton, og kjøper tjenester andre steder.
De har en egen underavdeling i Quality Assurance for Fatigue Risk Managment. De bla. systematiserer fatigue raporter og tilpasser arbedsplanene til crew ut fra det.
Og hele tiden har man risiko og beskyttelse mot risiko, veid mot store kostnader.

• 8 ulykker:
   -1 med innlandshelikopter
   -5 med privat småfly
   -2 med seilfly
2013 var første år siden 1970 uten tap av liv i norsk komersiell luftfart, siste dødsulykke med et norsk småfly var i 2005.
Ulykkesrisikoen er 60 ganger høyere med ptivat småfly enn med rutefly.
I 2013 var det 30% økning i birdstrikes i forhold til 2012.
Det farligste er persontransport med innlands helikopter.

Under hele konferansen kom det stdig opp spørsmål om innleiede crew kontra fast ansatte. I Norwegian har de ca 60% fast ansatte flygere og 40% fast ansatte i cabin. Når Norwgian oppretter en base kjører de med innleide i 2-3 år, og hvis det er lønnsomt opprettes et
Norwegian selskap i det aktuelle landet, med fast ansatte. Er det et
Norwgian selskap i landet fra før ansettes crew i det selskapet.
Mange av foredragsholderne, inkludert Hesthammer, snakket om risikovurdering og SMS - Safety Management System som har kommet som krav for alle flyselskap etter nye ICAO regler. Med SMS skal sikkerhetsarbeidet være mer prokativt enn tidligere.

Når noe er risikovurdert klassifiseres det enten som: akseptabel risiko, toterabelt, men det må gjøres noe med og ikke tolerabelt og aktivitet må stoppes hvis ikke risiko kan reduseres øyeblikkelig.

I forbindelse med profesjonskultur i flygerkorpset snakket Hestahammer om "Spantax syndromet". Stigmatisering av spanske piloter, og alle som er kritiske til spanske piloter under norske vinterforhold. Norwegian risikovurderte dette, og fant risikorer, både ikke tolerable og tolerable. De satte begrensnnger og utviklet et vinter operasjonskurs. Kurset inneholdt: teori, simulatortrening, turer på klapp sete, flygninger med instruktør og eksamen. Konklusjonen var at kursingen var vellykket, men dyrt.
Hesthammer snakket også om stigmatisering av innleipiloter kontra fast ansatte. Norwegian har lik lønn og vilkår for innleide og fast ansatte innad på samme base. Norwegian har risikovurdert innleie av piloter og konkludert med at dette ikke har noen risiko.

Ilustrasjon: Hesthammer, Norwegian


Steen snakket om endringene i luftfarten de senere årene, netteverksselskapene og lavprisselskapne nærmer seg hverandre, med tanke på måten de driver. Norwegian er lavprisselskapet som har blitt mest lik et nettverksselskap av lavprisselskapene, EasyJet har delvis gått samme vei, Ryanair er det mest rendyrkede lavprisselskapet. Av nettverksselskapene er det SAS som har beveget seg mest mot lavprisselskapenes modell.
-Lavprisselskapene flyr på hovedflyplasser, bare Ryanair igjen som hovedsakelig holder seg på midre flyplasser lengre unna byene (etter Luftfartskonferansen har Ryanair kunngjort at de skal fly mer på hovedflyplasser).
-Lavprisselskapene flyr ikke bare pint-to-point, de tilbyr gjennonmgående biletter.
-Lavprisselskapene har mer komplisert prissetting, og tilbyr full flex med full service.
-Nettverksselskapene har fulgt lavprisselskapene og outsourcer i stor stil, flyvedlikehold inkludert.
I 2013 omsetningen globalt innen flyvedlikehold, inkl. komponentvedlikehold, på ca 45 milliarder dollar.
Når det gjelder inntjening bland de forskjellige delene innen luftfart ligger flyselskapene langt nede, og selskaper tjenester outsources til ligger på topp!
Inntjening i forskjellige deler av luftfarten, GDS er selskaper som Amadeus, som  som driver bilettsystemer, Amadeus er nesten alene i det markedet, og i praksis monopolist.

Etter år 2000 er det lavprisselskapene som har tatt mesteparten av veksten i flymarkedet i Europa, Ryanair har alene tatt 47% av veksten, Easyjet har 24%, Air Berlin 13%, Lufthansa 8% og Norwegian 6%.
Norwegian er nesten like stor som SAS nå og Ryanair ca like stor som Air France/KLM.
Steen spår at luftfarten kommer til å bli som sjøfarten med tanke på bemanning av flyne, med bruk av crew fra lavkostland.

Norwegian flyr i snitt sine 10 Boeing 737-300 9,15 timer og 6,6 cycles i døgnet, og sine 76 Boeing 737-800 11,35 timer, og 6,6 cycles. Alt tungt vedlikehold er outsourcet.  Norwegians 737-800 er inne til tungt vedlikehold annet hvert år, og står da 3-7 dager, 737-300 står lengre pga. sin alder. Alt tungt vedlikehold tas slik at ingen fly er til tungt vedlikehold i sommersesongen pga. mer flygning da enn resten av året. På grunn av høyere flyutnyttelse enn før ser Norwegian for seg at de må ta mer vedlikehold av cabin på line.
For å effektivisere jobber Norwegian med å kunne dokumentere alt digitalt, inkl. aircraft log, i dag produserer de ca 140 kg dokumentasjon på papir i uka.

Widerøe har fly som flyr opptil 135 cycles i uka, i snitt ligger flyene som flyr kortbane i Nord-Norge på 116 cycles i uka.
I Widerøe er filosofien at vedlikehold tas internt så lenge det er lønnsomt, og nå er det lønnsomt å holde det internt. Mange C-sjekker tas tas nå hos Samco i Nederland pga. mangel på kapasitet internt.
Dash8-100 som Widerøe bruker på kortbanenettet var opprinnelig designet med life limit på 80 000 cyles, Widereøe holder nå på med et life extension program også kalt 80K, hvor en stor sjekk tas på 80 000 cycles og life limit utvides til 120 000 cyles. 80K ble godkjent i mai 2012, og denne måneden er 9. flyet ferdig på 80k. Å skaffe deler i forbindelse med sjekken er den største utfordringen.

Johnson er Professor of Computing Science ved Glasgow University, og hadde et skremmende foredrag om cyber sikkerhets trusler mot luftfarten, hovedsakelig mot lufttrafikk tjenesten. Johnsons påstand var at hver og en av avgangselvene innen computer sience ved Glasgow University kan stanse norsk lufttrafikk.

Noen av årsakene til at lufttrafikktjenesten i Europa er sårbare for cyber angrep:
-Det tar lang tid å oppdatere dataprogrammer, inkl sikkerhetsprogramvare, i lufttrafikktjenesten, da dette skal testets lenge før det kan settes i drift, og sikkerhetsprogramvare må oppdateres ofte for å være sikker.
-Samme software brukes i backup systemer som i hovedsystemer.
-Datasystemer er ute på andbud, det som vinner er det billigste og det brukre ofte vanlige komersielle programmer og utstyr, og dette er sårbart.
En skrekkhistorie, utstyr fra en britisk kontrollsentral skulle kasseres og et firma fikk i oppdrag å destruere dette. Firmaet la utstyret ut for salg på Ebay, dette ble opdaget av politiet, og kjøpt av dem. Analyser viste at alle passord og informasjon for å koble seg inn på systemet var tilgjengelig på utstyret.
Systemer som skal være frakoblet internett er ikke det, inndirekte er de det, via USB penner og disse overfører virus og malware. I datasystemer i lufttrafikktjenesten er det som oftest forbud mot å koble til USB penner, men dette syndes mot.

Virus som Stuxnet, et virus som ble verdenskjent i mars 2010 da det saboterte det iranske atomprogrammet, er svært vanskelig å oppdage. Det krasjet ikke systemet totalt, det lå gjemt, så det endret litt på hastigheten på sentrifugene som anriket uran, lå gjemt en stund for å igjen dukke opp og nesten stoppe sentrifugene. Flytrafikken på flyplassen i Dublin ble stoppet totalt av et lignende problem, men dette viste seg å være en feil i en komponent. Denne sendte plutselig ut en masse datapakker, men i systemet hadde en funksjon for å fjerne falske datapakker og systemet fungerte fortsatt, men så ble det så mange falske datapakker at systemet krasjet. De letet i noen dager etter problemt, men fant det ikke og startet opp igjen og systemet funket, og plutselig krasjet det igjen, da fant de feilen. Dataangrep som gjør det samme som denne feilen er en av de store truslene

Med Single European Sky, hvor luftrommet i Europa skal bli et og alt integrert for mer effektiv trafikkavlikling, som det jobbes med, kobles hele Europa sammen og dette øker sårbarheten.

Presentasjonene fra Luftfartskonferansen finner du på Luftfartstilsynets sider.

Jan-Kristian Hansen