Sola kommunes varaordfører Jan Tjelta åpnet konferansen. Han understreket
hvor viktig flyplassen er for kommunen, både som arbeidsplass og for effektiv
kommunikasjon for resten av næringslivet. Sola er et sentret i helikopter
bransjen i Norge, Tjelta trakk frem det flytekniske miljøet, inkludert flylinja på
Sola. I 2013 åpnet et treningssenter med simulator for Sikorsky S92. I 2015
åpner Thales et treningssenter med simulator for Airbus Helicopter EC-225,
og simulator for Forsvarets NH90 og AW101 planlegges.

Kjetil Karlsen ble tildelt Solakonferansens sikkerhetspris for sitt 25 år lange       Kjetil Karlsen(t.v.) tildeles sikkerhetsprisen
arbeid for å bedre helikoptersikkerheten i Nordsjøen. Som HMS leder
fagforeningen Industri og Energi, tidligere NOPEF, har han jobbet for å påvirke oljeselskapene og myndighetene til å stille sikkerhetskrav helikopterselskapene for å trygge oljearbeiderne.

Filosof Henrik Syse holdt et engasjerende foredrag om «filosofiske og etiske utfordringer» Syse begynte med at fly har i dag blitt like vanlig som å ta bussen, og vi tar sikkerheten for gitt. Få eller ingen følger med på sikkerhets demonstrasjonen. En flyvertinne i Southwest Airlines gjorde en vri som fikk passasjerene til å følge med, når hun skulle fortelle om røykeforbudet på toalettet, og straffen for det: «A fine so high You couldn't afford, and if You could afford it, You would not be flying Southwest».

Syse snakket om at alt som gjøres og alle virksomheter har mål, virkemidler og plattform, der plattformen er grunnmuren alt bygges på. Etikken og de grunnleggende verdiene må være til stede hele veien, men ikke minst i «grunnmuren». Syse kom med både spørsmål og svar ang. dette. Verdiene og etikken er ikke lik rundt om i verden, spesielt ikke det religiøse og kulturelle, men noen må være felles og ikke til å fire på, spesilet i luftfarten: Sikkerhet, Bærekraft – økonomisk og miljømessig, Tillit, Fair konkurranse og Sannferdighet.

Er yrkesetikken og grunnleggende standarder felles eller kun lokale?, også her må det ligge noe i bunn.
Et annet tema Syse tok for seg var: Mobilitetens samfunn, der luftfarten er en viktig del av mobilitetsutviklingen. Luftfarten fyller behov for transport, og skaper nye. Så kom Syse inn på etikk og verdier i denne forbindelse, bla. miljøbelastninger ved at folk reiser mer og dermed belaster miljøet mer. Flybransjen vil jo gjerne at folk reiser mer, men er det etisk riktig?

Ja det kan det, men samtidig er endring nødvendig i enhver bransje. Flybransjen har bevist, frem til nå vertfall, ved at ulykkes raten har gått ned samtidig med store endringer det ikke nødvendigvis er en trussel mot sikkerheten. Enkeltendringer i luftfarten har vist seg å være en trussel, f.eks. Da det første kommersielle passasjerflyet DeHaviland Comet kom, det gikk veldig bra i begynnelsen, men etter et år begynte de å styrte. Dette skyldtes konstruksjonsfeil av kabinvinduene. Eller når 737 Classic kom var det en ulykke i England pga. flygerne håndterte en hendelse feil ut i fra at de var vant med eldre 737.
Det viktige er endringsevne og flere sikkerhetsbarrierer.
Flybransjen er i konstant endring, noen av driverne bak endringene er:            Filosof Henrik Syse
-Myndighetsreguleringer
-Ulykker
-Kommersielle krav, f.eks. lavprisselskapenes innkomst i bransjen.
-Endringer i markedet, f.eks. 9/11 og nedgangen i flytrafikken etter det.
-Teknologi, nye flytyper osv.

En viktig ting som ble sagt, uten at undertegnede husker hvem som sa det: Når det internasjonaliseres må vi være beviste på at vi ikke skyver sikkerheten foran oss, når vi egentlig frykter konkurransen.

I følge Westrum kan organisasjonskulturer plasseres i tre kategorier, med følgende kjennetegn:
Patologisk kultur – makt vektlegges:
-Vil styrke lederens makt og privilegier
-Trusler og frykt benyttes
-Det skal statueres eksempler, de som gjør noe ledelsen
mener er galt staffes hardt.
- «Budbringeren skytes»
-Nye ideer motarbeides
-Ansvar unnvikes
-Tv karakteren Tony Soprano ble brukt som eksempel på
en patologis leder.

Byråkratisk kultur – å vokte sitt myndighetsområde:
-Alt skal «gjøres etter boka»
-Funker godt for rutineoppgaver
-Reagerer sakte på kriser
-Liker ikke nye ideer
-Ansvar oppsplittet
-Politiske komiteer ble brukt som eksempel her

Generativ kultur – fokusert på målet:
- «Regler» og hierarki er ikke så viktig
-Alle i organisasjonen har en felles visjon om «noe stort»
-Oppmuntrer til nytenkning
-Man lærer av feil og gjør nødvendige endringer
-Ansvar deles.
-Jean-Luc Picard fra Star Trek og general George Marshall,
 senere amerikansk utenriksminister ble brukt som eksempel på en generative ledere.

Kultur er viktig i et selskap, men den er vanskelig å endre. Etter at romfergen Columbia eksploderte kom NASA frem til at hele organisasjonskulturen måtte endres. Under Apollo programmet (måneferdene) var det en generativ kultur, men etterhvert gar det blitt en patologisk kultur. Et eksternt firma fikk i oppdrag å gjøre dette. Etter et halvt år av dette prosjektet ble det gjennomført en spørreundersøkelse blant de ansatte om det opplevede at kulturen var vesentlig endret, 40 % av lederne svarte ja, men bare 8 % av det vanlige ansatte svarte ja! Etter 9 måneder avsluttet NASAs ledelse oppdraget, og erklærte at kulturen var fikset!

Southwest Airlines, under grunleggeren Herb Kelleher som var en veldig karismatisk leder, ble brukst som eksempel på et selskap med en velfungerende organisasjonskultur. Selskapet ble etablert i et fientlig marked, der de store eksisterende selskapene jobbet hardt mot Southwest.
Noen stikkord som beskriver Southwests organisasjonskultur:
-Tillit og samarbeid er viktig mellom ledelsen og de ansatte vektlegges
-Vilje og evne til å "gjøre det umulige", f.eks. ekstremt korte turn around tidener på flyene.
-Et miljø som vektlegger kreativitet og humor.
-Et uvanlig sterkt engasjement og de ansatte føler sterkt eierskap til det som skjer i Southwest.
Southwst har til nå vært er meget suksessrikt flyselskap som har vokst, tjent penger og har meget fornøyde ansatte.

Endringer i en kultur på begynne på toppen. Å en endre en organisasjonskultur er krevende, og hele organisasjonen må være villig til å være med på det. Korean Airlines klarte dette. Mellom 1983 og 1999 hadde de en rekke ulykker, og de havnet ble «svartelistet» av det amerikanske forsvarsdepartementet. På 80-tallet hadde Korean ekspandert kraftig og cockpitkulturen led under dette, mange individualistiske x-militære piloter ble ansatt, det var en en veldig autoritær kultur i selskapet, ansettelser og forfremmelser gikk mye på bekjentskaper. En tidligere direktør fra Delta Airlines ble ansatt som driftsdirektør for å endre kulturen, han endret ansettelsessystemet, treningsprogrammene og CRM/fikk bedret samarbeidet i cockpit. Ulykkes raten gikk ned, de ble fjernet fra «svartelisten» og ble en del av Skyteam sammen med Air France/KLM.

Hamremoens foredrag dreide seg om oljeaktiviteten i Barentshavet, og utfordringene det bringer med tanke på vær og avstander, mange av feltene ligger lengre fra land enn i Nordsjøen. Han ser for seg en stor økning i aktiviteten i Barentshavet, til nå har det blitt boret 107 brønner i Barentshavet, mens tallet for Nordsjøen er 1077.
Om vinteren er det mørkt store deler av døgnet, og om sommeren er det tåke, Bjørnøya og Hopen som er mulige alternative landingssteder er det tåke 25% av tiden om sommeren. For å kompensere for mørket tar de nå i bruk nattbriller på redningshelikopteret Statoil har på kontrakt i Hammerfest. I forhold til Nordsjøen brukes det ekstra tykke overlevingsdrakter.

Ut til 200nm fra helikopterbase regner Statoil som gjennomførbart med dagens helikoptre, ut til 300nm regner de som «Strech», mulig med oppgraderinger på helikoptertyper. Allerede i dag operer Statoil felt utenfor Newfoundland som ligger 257nm fra nærmeste helikopterbase, for å nå ut dit må helikoptrene fly med færre passasjerer og redusert last. Ut til ca. 300nm fra base kan nåværende helikopter frakte 7-9 passasjerer. Ved Newfoundland er det også tåkeproblemer om sommeren, som reserveløsning transporterer Statoil folk ut med båt og heiser dem opp på platformen in en spesialbygget kurv. En annen mulighet er en hydraulisk stabilisert plattform montert på båter med landgang over til oljeplattformen.

I 2020 skal Statoil bore på Perseevsky feltet øst i Barentshavet, det er 425nm fra nærmeste norske flyplass, Berlevåg, 330nm fra Longyearbyen og 385 nm fra nærmeste på Kola Halvøya, men 265 nm fra ubebodde områder på Kola. For å få til persjontransporten med             Gyrostabilisert langang for overføring av folk fra båt til oljeplatform.
                                                                                                            Foto: Ampelmann Operations B.V.
helikopter her må nye løsninger på plass, eller så blir det gså på om helikoptrene kan lettes med å fjærene utstyr som ikke brukes, f.eks. aircondition om vinteren, deiceing om sommeren og seter som ikke er i bruk. De ser også på ting som kan gjøre helikopter turen mer komfortabel for passasjerene som bedre seter og enkle toalettfasiliteter.

For oljeaktivitet øst i Barentshavet må det etableres ny helikopterbase i Øst-Finnmark, og kommunene der det ligger flyplasser jobber alle for å få basen til «sin flyplass». Hamremoen sa at de heller ønsker å fly litt lengre for å operere fra en litt mer sentral flyplass, enn å plassere basen nærmest mulig oljefeltene.

Solberg åpnet med å stille spørsmålet om risiko eksisterer? Hans eget svar var: Det finnes ikke noen gjenstand, relasjon eller forhold i verden som i seg selv er risiko. Ergo – risiko kan i prinsippet ikke måles (kvantifiseres) objektivt sett. Det vil si all vurdering av risiko er subjektiv. Det vil si at ingen risikoanalyse (i prinsippet) er mer nøyaktig eller vitenskapelig enn en annen. Derfor kan risiko og sikkerhet bli politikk.
Forskjellige bransjer ser også forskjellig på det, finansbransjen ser forventninger og muligheter. Risiko er både positivt og negativt, positivt som muligheter og negativt som farer, oftest omtales bare den negative.
Fortolkninger:
• «Risiko øker» = øker muligheten for at noe negativt vil inntreffe
• «Risiko er akseptabel» = vi tror det vil gå bra, (men det er ikke sikkert)
• «Risiko er for høy» = vi tror ikke det vil gå bra, (men det kan gå bra allikevel)

EASA stiller krav om at selskapene i luftfarten skal utføre risikoanalyser av sin aktivitet, men det er ingen spesifikasjonskrav til selve analysen eller til de som utfører den, eneste kravet er at analysen skal dokumenteres.

Luftfartstilsynet har deltatt i EHST -European Helicopter Safety Team, ledet av EASA. EHST har analysert alle helikopterulykker i Europa frem til 2010 for å forebygge nye ulykker.

Siden 1997 har det ikke vært dødsulykker med helikoptertransport på norsk sokkel. På britisk sokkel har det siden 2000 vært 14 havarier, hvorav 5 fatale. Det britisk luftfartstilsynet UK-CAA har analysert havariene, og utarbeidet en rapport, CAP 1145, med en del anbefalingener:
-Det skal ikke flys hvis det er bølger høre enn 6m.
-Reabreather til alle passasjerer slik at de kan holde seg i live en stund under vann.
-Redusert passasjertall med tanke på nødutganger.
-Begrensninger på hvor store og tykke passasjerene kan være, for å lette evakuering.

Fagforeningene til britiske oljearbeidere er ikke fornøyd.

Hamre sitter i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk sokkel – SF, som er et samarbeid mellom bla. Luftfartstilsynet, helikopteroperatørene, fagforeningene for offshoreansatte og flygere. På vegne av SF utalte han seg om de britiske tilrådningene i CAP 1145:
-Tilrådningene har fokus på hva som skjer etter en nødlanding, og ikke på hvordan unngå dem.
-SF er bekymret for at dette kan gi forskjellige regler, utstyr og prosedyrer på britisk sokkel.
-SF er bekymret for at EASA kan implementer krav som SF ikke er enige i.
-SF mener at tidsfristen og konsekvensene for noen tilrådninger ikke er godt nok utredet.
SF har studert tilrådningene i CAP 1145 og kommer med sine tilrådninger til Luftfartstilsynet.

På innlandshelikoptersiden brukes det mye helikopter i forbindelse med Statnetts utbygging av ny linje fra Narvik til Hammerfest. Et italiensk firma har oppdraget med selve linjebyggingen, og de som jobber på bakken er hovedsakelig kroater og italienere, helikopterflygerne og selskapene er stort sett norske. Her har det vært mange nestenulykker pga. kommunikasjonsproblemer med dem på bakken som ikke snakker norsk eller engelsk, flere piloter har sluttet pga. dette.

Det er anslått at Norges befolkning vil vokse til 6,4 millioner i 2040, halvparten av veksten i storbyene, Osloregionen vil vokse med 30 %. Samtidig er det anslått at 95 kommuner vil ha befolkningsnedgang, dette kombinert med bedre veiforbindelser gir en grunn til å se på flyplasstrukturen, trengs alle kortbaneflyplassene?

Flytrafikken i Norge har økt fra 10 mill pax i 1980 til 50 mill i 2014, og prognosene sir at det i 2028 vil være 70 mill pax i året. Falk-Petersen hevder at økningen ikke vil føre til økte utslipp, hvis man spør folk om hvor stor andel de tror luftfarten står for av norske klimautslipp er svaret rundt 30%, i virkeligheten er det rundt 4%, inkl. trafikken ut av Norge. Avinor er med i et samarbeid om å utvikle biodrivstoff for fly.

Flytrafikken er viktigere for Norge enn andre land pga. topografi og geografi. Norge ligger på europa-toppen i antall flyreiser pr. pers. i året, bare slått av øystater som Island, Kypros og Malta.

Jan-Kristian Hansen
NFO INFO komiteen