FAQ, ofte stilte spørsmål, er i gang og oversatt av noen av våre
styremedlemmer og andre aktive fagforeningsmedlemmer i 8 språk.

AEI har gjort undersøkelser og har oversatt viktig informasjon for å forhindre
uklare forklaringer nasjonalt imellom. AEI føler stort ansvar i dette slik at alle
land har samme informasjon. Det nye formatet for tettere kontakt med våre
medlemmer er at vi har hatt noen andre artikler og pressemeldinger som er
blitt oversatt til en rekke sentrale språk for å øke forståelsen av hva AEI gjør for
sine medlemmer. Denne tjenesten er ment og bidra til tettere kontakt mellom
AEI og alle medlemsorganisasjoner, og dermed medlemmene som individer.

I det siste året besluttet EU at de også trenger en rettferdig kulturpolitikk. AEI
representerte i dette arbeidet i Brussel ved noen anledninger, og også
noen Internettmøter via skype. AEI vil signere, som en av flere signatur
organisasjoner, dokumentet om kulturpolitikk på et planlagt ekstraordinært
møte mellom partene den 1. oktober 2015 i Brussel. Dette er ikke en bindende
lov eller regel, men det vil forplikte Brussel for å ta hensyn ved utvikling av
regelverk som dette bør være integrert del i og spesielt siden stemningen i
industrien er i endring fra bedrifter som ønsker å være en god arbeidsgiver
også for selskaper som har som intensjoner der det er å bli kvitt det meste av
innholdet i opparbeidete nasjonale og selskapsvise arbeidsavtaler(særavtaler
og tariffoverenskomster).

En annen henvendelse er spørsmålet om tilgang til data som EASA har etter de årlige besøkene og funnene, for eksempel i Estland på grunn av de store regelfeilene gjort av Estonia Air sin virksomhet og operasjon i Sverige. AEI har sett at våre henvendelser som dette er et kraftig verktøy, og vi oppfordrer andre til å prøve å bruke denne metoden. Det legger press på nasjonalt NAA og EASA, til å gjøre arbeidet sitt skikkelig. Og de som unnlater å gjøre det, kan undergrave sikkerhet og kvalitet i flyteknisk drift.

Director of maintenance Kurt Kinder presenterte deres selskap på en fin måte. Samarbeidet mellom fagforeningen i selskapet( AMFA) og selskapets ledelse i Alaska Airlines fungerer veldig godt gjennom det gode samarbeidet de har opprettet. Påkrevde endringer i arbeidsavtaler, arbeidstider og effektiviseringskrav innen kostnadssiden fungerer gjennom samarbeid og dialog mellom fagforeningen og selskapets ledelse. De har 144 fly og har i dag selv ansvaret for å utføre alt lett og tungt vedlikehold på sine fly. Mesteparten av komponentvedlikeholdet er imidlertid satt ut til andre selskaper. Lean som er blitt et globalt verktøy, benyttes også innen Alaska Airlines. Den tekniske direktøren vektla at formålet med Lean er å forbedre kvaliteten i selskapet innen blant annet flyvedlikeholdet deres! Han viste i denne sammenhengen til samarbeidet med fagforeningen da det er viktig med god relasjon mellom fagforeningen og bedriften for å utvikle selskapets utfordringer med ”value for money”, driftskostnader og kvalitet. Sikkerheten er her satt høyt og er selvfølgelig veldig viktig for selskapet. For å oppnå dette kreves gode rutiner, god selskapskultur for rutineforståelse, god intern kompetanseoppbygging og dyktige ansatte. Konsernledelsen trenger intern kompetanse innen fremdriften og utviklingen av endringer, av for eksempel flyvedlikeholdsdriften, slik at kvaliteten av kommunikasjon og beslutninger innen blant annet lean arbeidet blir best for selskapet. Dette er viktig å forstå, og ta seg tid til å forstå konsekvenser av, før beslutninger om endringer tas. Men man kan ikke benytte langvarige prosesser, da taper man i konkurransen mot andre flyselskaper. Så konklusjonen hans var at samarbeid, tillit og endringsvillighet trengs for å utvikle selskapet inn i fremtiden.

FAA Supervisor Principel Maintenance Inspector Jim Phoenix hadde presentasjon hvor han redegjorde om FAA’s arbeid for å sikre gode relasjoner mellom FAA og operatør(flyselskap) som gir trygghet i luftfarten og kan utvikle gode rutiner og regler. Jim Phoenix er stedlig representant i Seattle og gikk igjennom den frivillige ordningen innen FAA hvor flyselskaper kan rapportere brudd på regler eller fastsatte rutiner. Alaska Airlines, med hovedkontor i Seattle, er aktivt med i dette programmet. Flere andre amerikanske flyselskaper deltar også, men ingen er så aktive i programmet som Alaska Airlines. Programmet heter VDRP (Voluntary Disclosure Reporting Program) og ASAP (Aviation Safety Action Program). Siden 2006 har man behandlet omkring 1000 hendelser. FAA har i programmet fullt innsyn(helt fullstendig) i den daglige driften og vet straks det er en hendelse, forsinkelse, årsaker til disse osv. Flyteknikeren rapporterer avvik og hendelser i et dataregistrert selvrapporteringssystem. Operatøren må ha oppfølgingssystemer for å unngå fremtidige like hendelser, ellers kan operatøren få begrensninger.

Kevin Jurasinski fra AMFA hadde presentasjon og redegjorde også for selvrapporteringssystemet ASAP. Han er ”event review committee representenative” og er til daglig ansatt som flytekniker i Alaska Airlines. Han gjennomgikk i sin presentasjon prosessen fra avvik eller hendelse ble rapportert, behandlingsprosessen underveis, beslutningsprosessen som endte i korreksjon eller flere korreksjoner, sette nivå på hendelsen (lite alvorlig til veldig alvorlig) samt avslutte rapporten med korrekt beslutning gjennom eventuelle tiltak eller andre handlinger.

Pete Lake arbeider med den kommende Boeing B737MAX modellen og presenterte og redegjorde for den nye flytypen som snart er klar for flyselskapene. Han ville ikke informere mye om flyets oppbygging og endringer på grunn av konkurransehensyn til andre flyprodusenter, men han sa litt om forskjellene mellom dagens B737NG(Boeing 737-600/700/800/900) og kommende B737MAX. MAX versjonen er laget for å få ned drivstoff forbruket i forhold til tidligere utgaver av Boeing 737, slik som Classicutgavene (100/200/300/400/500) og de siste NG versjonene. Designet på dette flyet er stort sett uforandret, men elektronikken er fornyet, motorene er moderne og drivstoffeffektive(som resulterer i større motordiameter) og flyet har dermed behov for tilstrekkelig bakkeklaring med høyere understell som resultat. Feilsøkingen blir kraftig forbedret med mange ground bite tests. Boeing er meget tilbakeholdne med ytterligere detaljert informasjon om denne utgaven av B737, og på spørsmål fra kongressdeltakere ble dette også bekreftet.

AEI gikk igjennom flere eksempler på at EASA’s regler ikke forstås av både operatører eller individuelle flyteknikere. Mange tolker kravene og reglene feil, og hvem sitt ansvar er dette? Alle flyteknikere skal, og må, forstå kravene og reglene innen eget NAA og europeiske EASA, dette gjelder utførelse av eget arbeid, kontroll og inspeksjon av eget arbeid samt også kontroll og inspeksjon av andres arbeid. Kan man signere CRS på arbeid uten å ha vært involvert i arbeidet? NEI!

AEI påpekte flere eksempler fra flere land der uregelmessigheter skjer. Dette skjer ofte i beste mening og forståelse, men slik skal ikke operatører og deres organisasjon opptre. Sikkerheten er der hvis reglene følges og forstås slik de er ment(intensjon av dem). AEI’s nasjonale medlemsorganisasjoner må gjennom informasjon bidra til å informere ut i nasjonale, lokale organisasjoner om forståelse av disse. Det er vel så viktig å gi slik informasjon til den enkelte flytekniker i vedlikeholdsorganisasjonen. AEI mener at alle, også lokal ledelse og lokal forening sammen kan utvikle slik informasjon og gjennom dialog og samarbeid i hverdagen, i hangaren, gjennom dialogmøter, i skiftmøter, og sammen vise til korrekt forståelse av kravene og regelverket internasjonalt og nasjonalt. Dette er også i tråd med Lean formålet!

Rune Thuv
Trustee B, AEI og NFO INFO komitè