se artikkel fra Luftfatskonferansen 2015

Eu’s nye felles regelverk for offshore
helikopter operasjoner HOFO var et stort
tema på konferansen. Hvis
HOFO innføres i Norge vil det ikke være
andre krav i Brantshavet enn i
Middelhavet. I dag reguleres
helikoptertrafikken på norsk sokkel av
norske lover og regler. Det er blant annet
krav om at selskapene som flyr på norsk
sokkel har norsk AOC (driftstillatelse),
altså må det være en hel organisasjon
med ledelse i Norge. Hvis HOFO innføres
forsvinner dette kravet. Offshore operasjoner vil bli regnet som «high risk operations», som krever spesiell godkjenning, men den skal gis av luftfartsmyndighetene i landet selskapet er registrert. Det norske Luftfartstilsynet vil få liten eller ingen myndighet ovenfor et utenlandsk helikopterselskap på norsk sokkel, eneste involveringen fra Luftfartstilsynet blir at det utenlandske selskapet skal varsle om at de opererer på norsk sokkel. De selskapene som i dag flyr på norsk sokkel er alle del av internasjonale konsern som har selskap med AOC i flere land, de vil sannsynligvis kvitte seg med sine norske AOC`er og drive på en felles for hvert konsern. Da vil det meste av administrasjon og ledelse forsvinne fra Norge, inkl. CAMO biten som betyr at de tekniske arbeidsplassene der forsvinner.

Norsk offshore helikoptertrafikk er sikker, mye sikrere enn tilsvarende i britisk sektor av Nordsjøen. I perioden 1992 -2012 var det en dødsulykke i norsk sektor, mens det var 6 i britisk, trafikken er større i britisk sektor så dette tilsvarer 0,34 dødsulykker pr. 100 000 flytime i britisk sektor og 0,11 i norsk sektor.

Mye av Karlsens foredrag dreide seg om HOFO. I henhold til EØS-avtalen er ikke norsk kontinentalsokkel en del av EØS området, så Norge har en mulighet til å la være å innføre HOFO med henvisning til dette, men mye av offshore helikopteroperasjonene forgår over /fra fastlandet som er den del av EØS området. I EU er det Storbritannia, som har den største offshore helikopter trafikken som er mest aktiv for å påvirke utviklingen av dette regelverket.

Etter alle helikopterulykkene med dødsfall i britisk sektor har de satt i gang et arbeid for å finne ut hvorfor de har hatt så mange ulykker, og hva som kan gjøres for å unngå dem. De fleste av tiltakene går ikke på hvordan unngå ulykkene, men på hvordan overleve hvis ulykken skjer. Karlsen mente at Norge innenfor HOFO regelverket kan gi nasjonale krav med tanke på sikkerhet.

Tittelen på Steens foredrag var «Fly, helikopter eller drosje – alle møter samme trollet: Konjunkturer» I helikopterbransjen er det nå økende konkurranse, fallende marked og prispress, samme som fixed-wing bransjen slet med etter 2001 og finanskrisen 2007-2008.

Steen åpnet med å sitere den kjente investoren Warren Buffet «Hvis en kapitalist hadde vært til stede ved Kitty Hawk på begynnelsen av 1900-tallet ville han ha skutt brødrene Wright. Og han ville spart penger for sine etterkommere». Dette viser til hvor elendig avkastning investeringer i luftfarten gir.

Steen tok for seg økningen i flytrafikken de siste 30 år hvor det har vært en 5- dobbling av trafikken, utlandstrafikken har økt mer enn innlandstrafikken, og har passert innlandstrafikken i passasjertall.
Utviklingen i flytrafikken følger BNP utviklingen, ved lav eller negativ BNP utvikling faller flytrafikken, 1% økning i BNP gir 2-3% økning i flytrafikken. Nå er vi inne i en periode med lavere BNP pga. fallet i oljeprisen. Dette fallet har både positive og negative sider for flyselskapene, lavere BNP – lavere etterspørsel, men det gir billigere drivstoff, som utgjør ca. en tredjedel av utgiftene til flyselskapene. Og motsatt ved høy oljepris.
Lavere oljepris har gitt svakere krone som er negativt siden fly/deler/utstyr kjøpes i dollar og euro. Forholdet USD/NOK har så langt fulgt utviklingen i oljeprisen, og den svake krona har styrket lønnsomheten i andre eksportnæringer som får betalt i utenlandsk valuta. Hvis krona slutter å følge oljeprisen og styrker seg uten at       Flytrafikk og BNP utvikling, endring opp/ned i desimal                         Grafikk: Frode Steen
oljeprisen går opp vil det bli virkelig ille,
og oljeinntektene vil falle ytterligere siden oljen betales i dollar.

Mange av flyselskapene har sikret seg mot svingninger i drivstoffprisen, med fastprisavtaler på deler av sitt forbruk, de har forskjellige priser og forskjellige lengder på avtalene, se utklipp fra Dagens Næringsliv. Når disse går ut vil utgiftene gå kraftig ned, de som har bundet seg til de høyeste prisene vil styrke seg i forhold til de som har hatt lavere priser.

Steen tok et tilbakeblikk til 2008, og hvordan ekspertene forutså oljeprisutviklingen, konklusjonen var at de fleste bommet og at er svært vanskelig å forutse utviklingen. OPEC trodde frem til 2005 at de skulle klare å styre oljeprisen mellom 20 og 28 USD, ved å justere produksjonsvolumet.

Steen mener det fremover vil bli tøffere for de europeiske selskapene, som har gjort det bra i det siste:
- SAS tredje kvartal (mai-juli, nesten lik resten av verdens andre kvartal): 1 milliard i overskudd.
-Norwegian tjente 1.3 milliarder på å kjøpe deivstoff til spotpris.
-Ryanairs andre kvartal +25% netto inntekt, +16% passasjerer i forhold til samme kvartal i fjor.

Årsakene til at det vil bli tøffere:
• Prisene må lenger ned.
• Ryanair har varslet priskrig med lavere drivstoff priser.                                                               Flyselskapenes innkjøpspriser på fuel, og andel av fuelforbruket som er sikret.
• Lojaliteten til nasjonale aktører går ned.
• Europeiske selskap i skvis mellom konsolidert amerikansk luftfart og aggressive subsidierte" Asiatiske tigre", spesielt Emirats, Ethiad og Qatar som har:
                - tilnærmet ubegrenset tilgang på kapital.
                - bortimot subsidierte driftskostnader.
                - De leverer et høykvalitetsprodukt.
Det er vanskelig for amerikanske og europeiske selskap å møte denne trusselen, og nettverksselskapene har bare begrenset rom for å redusere ytterligere på servicenivå.

Hos Ryanair utgjør lønnskostnadene ca. 10% av utgiftene, hos de store europeiske nettverkselskapene utgjør lønn 20-30%. Rundt 70% av flygerne i Ryanair er leid inn via bemanningsselskaper, og har gjerne baser i lavkostland. Steen viste et bilde av en flyvertinne, fra en publikasjon fra 1950 hvor underteksten var «Den første beretning fra en profesjonell flyvertinne, om dette yrket som både er så nytt og omgitt av så meget glamour». Neste bilde var fra saken der en flyvertinne saksøkte Ryanair for behandlingen av hennes ansettelse og det hun hun kaller en slavekontrakt. Å prøve å stoppe utviklingen med innleie, bemanningsbyråer, transnasjonale selskaper (konsern med egne selskap i flere land, gjerne i lavkostland som brukes inn mot høykostland) er håpløst mener Steen, det som bør gjøres er å regulere dette med hensyn til sikkerhet, lokale rettigheter med tanke på basetilhørighet, skatteavtaler og ansvarsforhold. Dette er faktorer som bare delvis er regulert i Europa i dag, og som opplagt truer ordnede forhold i luftfarten.

De store nettverksselskapene har svart med egne lavpris datterselskaper med dårligere lønnsvilkår enn morselskapet, enten ved oppkjøp eller at de har bygd opp fra start:
-Lufthansa med Germanwings som har overtatt mye av europatrafikken fra Lufthansa.
-KLM-Air France med Transavia.
-British Airways med Vueling.

I USA har fusjoner og oppkjøp ført til at 4 selskaper hatr 76% av markedet, og det er mindre enn 20 selskaper totalt, noe som har gjort dem veldig kostnadseffektive.
I Europa har de 4 største rundt 40 % og det er over 50 selskaper. Dette betyr at sammenslåinger «må» komme i Europa også, for å effektivisere og klare seg i konkurransen. De tre største kommer etter all sannsynligvis til å være: Lufthansa konsernet, KLM-Air France og IAG (British Airways, Iberia, Vueling), det spennende er hvem
som blir nr 4?

På de første 100 år med luftfart ble det frakte 65 milliarder passasjerer, IATAs tall for passasjerutviklingen sier at de neste 65 milliarder kommer på 20år.

Antallet ulykker med tunge luftfartøy i 2014 var det laveste på de siste 35 år, men antallet omkomne var det høyeste på 10 år. De fleste ulykkene de siste årene har helt uventede og tilfeldige årsaker, tidligere da det var flere ulykker var det ofte årsaker som gikk igjen, og da var det lettere å forebygge fremtidige ulykker av samme type.

Offshore helikopter bransjen har nå flere utfordringer, hovedsakelig pga. fallet i oljeaktiviteten:
• Negativ markedsutvikling.
• Økt kostnadsbevissthet.
• Innføring av nytt regelverk.
• Øvrig påvirkning fra en verden i konstant endring.

Når det gjelder HOFO tror Luftfartstilsynet at de får litt handlingsfrihet til å gi nasjonale krav. Nå jobber LT med EASA for å få til reguleringer av «arctic operations» med tanke på kortbanenettet som er regnet som «high risk operations», spesielt i Nord-Norge, da dagens regler ikke er gode nok, EASA er ikke avvisende til dette.

Ørnulf Lien fra Luftfartstilsynet sa i sitt foredrag, at deres forslag til endringer i forslaget til HOFO ikke ble tatt til følge av EASA. De hadde forståelse for norske forslagene, og deres intensjon om å opprettholde sikkerhetsstandarden, men de ble avvist fordi det ikke ga «level playing field» og ikke var i henhold til EUs prinsipp til fri flyt av arbeidskraft og tjenester, og at det ikke anerkjente andre lands luftfartsmyndigheters kompetanse. Luftfartstilsynet mener at EASA i denne saken prioriterer kommersielle hensyn og fri konkurranse foran sikkerheten.

EASA har en arbeidsgruppe som ser på «New business models» (bla. transnasjonale selskaper som opererer i flere land med datterselskaper i de enkelte land, crew ansettes i egne bemanningsselskaper eller leies fra eksterne, gjerne i lavkostland. Flyselskapet kan være registrert i et land, selskapet crewet er ansatt i et annet land og de har base i et tredje land. Slike selskap kan være utfordrende for myndighetene å ha oversyn med, og hvilke lands myndigheter skal ha oversyn med operasjonene til et slikt selskap, registreringslandet, det der crewet er ansatt eller der de har base. Det fokuseres på ledelsen av slike selskap, spesielt ledere med økonomiske interesser i selskapene og ledere i stillinger som ikke er blant de som krever godkjenning av luftfartsmyndighetene.

Når EASA nå lager nye regler er det perforamnce based regulations som kommer, f.eks. global tracking (tracking av fly uansett hvor de befinner seg, også utenfor tradisjonell radardekning). Her vil EASA stille krav om målet, altså at det skal være mulig å tracke flyene hele tiden, men ikke detaljerte krav om hvilket utstyr, det skal bevises at systemene har den påkrevede performance.

Etter Germanwings ulykken har det kommet anbefalinger om:
-2 personer i cockpit til enhver tid.
-Alle kommersielle piloter bør gjennomgå psykologiste tester før ansettelse.
-Det lages lovhjemmel for at flyselskapene kan gjøre tilfeldig alkohol og stofftesting av sine piloter.
-Det lages nasjonale regler som sikrer at helsevesenet kan varsle om piloter med alvorlige psykiske problemer, samtidig som at hensynet til personvernet ivaretas.
-Flyselskapene lager et system, som en del av sine SMS systemer, der piloter kan rapportere og få hjelp til problemer, og «Just Culture» prinsippene følges, at arbeidsgiveren ikke utsetter dem for sanksjoner.
Hvordan blir dette i forhold til de løse ansettelsesforholdene med bemanningsselskaper?

Det Norsk luftfart utmerker seg på i verden er kortbaneflygningen og offshore helikopter trafikk, 10% av verdens tunge helikopter finnes i Norge.
I år har det vært 10% reduksjon i offshore helikopter trafikken.

Avinor investerer i år 7 milliarder på flyplassene og flysikringstjenesten. Snart er det full ADS-B dekning (system med mottakere som ved hjelp av GPS posisjon fra luftfartøyenes transpondere gir full overvåkning av lufttrafikken uten radar) i Nordsjøen.

På OSL skal «Connecting Norway» være i drift før jul, transfer fra utland til innland, uten å måtte ta ut bagasjen og gå gjennom tollen, sjekke inn på nytt og ny sikkerhetskontroll. Nå skal Tollvesenet scanne bagasjen, og etter scanningen skal passasjerene gå gjennom en sluse hvor de identifiseres slik at de kan stoppes hvis Tollvesenet finner noe mistenkelig i bagasjen, eller de vil undersøke selve passasjeren og håndbagasjen.

Den nye piren på OSL er bygget slik at alle gatene kan veksle mellom å være utlands eller innlandsgater, det veksles bare mellom hvilke etasje i terminalen man går til/fra gaten, første etasje er utlands og andre er innlands. SAS og Norwegian her etter egne ønsker blitt enige med Avinor om at SAS skal ha all sin aktivitet fra den gamle delen av terminalen, og Norwegian skal ha all sin aktivitet fra den nye piren. Representantene lurte på hvilke lure ideer de andre hadde, som de selv ikke hadde kommet på siden de ønsket det de ønsket.

Det er vedtatt at på 15 flyplasser skal tårntjenesten erstattes med en fjernstyrt tjeneste, fra et senter i Bodø, første flyplass i drift fra 2017. Det har vært et prøveprosjekt på Røst og Værøy. Avinors egen presentasjon av prosjektet.
Avinor har siden 2011 effektivisert og redusert avgiftene med 15-20% i kroner, og har de laveste avgiftene i Norden, Falck-Petersen sier de er like billige som tilsvarende i Albania.

Luftfarten er viktig i Norge, 28 000 er direkte ansatt norsk luftfart, 123 000 inkl. indirekte ansatte og bieffekter. Det direkte BNP bidraget er 21 milliarder, den totale effekten på BNP er 119 milliarder. '
Norge er pga. geografien avhengig av luftfarten.

Omstilling er et viktig stikkord i luftfarten, den er sjelden frivillig og drives utenfra, noen av driverne er:
• Marked
• Lover & regler
• Skatter & avgifter
• Nye konkurrenter som bla. kjennetegnes med at de:
    -Kommer utenfra og har ingenting å tape
    -Fjerner kjent/ukjent ineffektivitet
    -Utvider markedet
    -Adresserer den mest lønnsomme delen av verdikjeden
    -Skaper sømløs handleopplevelse
    -Reduserer kostnader
•Omstilling i den norske flybransjen påvirkes bla. av:
     -Gradvis liberalisering mot andre verdensdeler
    -Ny organisering av luftfarten i Europa - lavprisselskaper
    -Sterk satsing av Gulf-statene i Europa
    -Vekst/satsing i Asia

Lothe ser behov for lavere kostnader blant de flygende, og han ser ikke for seg at folk i fremtiden jobber hele sitt yrkesliv som kabinansatt, men at det blir et yrke man har i noen år i ungdommen, slik som syden-guider.
Bruk av utenlandsk arbeidskraft?

På bakken ser Lothe for seg at det kommer effektivisering gjennom ny teknologi innen: ATC, security og ground-handling.

Det forsøkes å harmonisere regelverk og vilkår i Europa, men forskjellige sosiale retigheter /reguleringer og skatteregler gjør det vanskelig.

På kortbanenettet er det ikke et fungerende marked (lite eller ingen konkurranse), men trusselen om konkurranse har vært like effektiv, og ført til effektivisering og innsparinger.

Lothe mener Avinor har effektivisert lite siden etableringen i 2003, men at det er nye toner nå.

Jan-Kristian Hansen
NFO INFO Komité