Woods foredrag dreide seg om resilience engineering, en måte å tenke på for
gjøre systemer o.l. motstandsdyktige mot feil og i stand til å fungere under
press. Løse problemer som oppstår, fortsatt fungere og takle overraskelser.

Woods snakket om «graceful extensibility», ett resilient/motstandsdyktig
system som blir utsatt for en et overraskende problem som presser systemet
til sine yttergrenser eller forbi. Slik at vil det ikke bryte sammen og slutte å
fungere. Ytelsen vil kanskje gå ned etter som grensene tøyes, skjøre system
som ikke er så motstandsdyktige vil sannsynligvis bryte sammen når
yttergrensene passeres. For å bygge et motstandsdyktig system må det bygges
inn kapasitet og man må prøve å forutse fremtidige problemer, veldig
optimaliserte organisasjoner og systemer har ofte lite resilience/
motstandsdyktighet da det er lite ekstra kapasitet. Faster, better, cheaper er
veien til skjøre system.

Det handler om å være i stand til å tilpasse seg til nye problemer og muligheter.
I gode systemer som er resielient/ motstandsdyktige ser man ikke
problemløsningen, man tilpasser seg og løser problemet uten at det legges
merke til. Oppstår samme problem flere ganger må man tilpasse systemet slik
at problemet ikke oppstår eller det løses lettere.                                                                Luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland

I den modere verden blir alt mer komplekst, flere og flere systemer kobles sammen og «alt henger sammen med alt» i komplekse system kan man ikke bare se på enkeltkomponenter/enkeltpersoner, men hele systemet.

Når noe går galt er det ofte pga. at mennesket har strekt seg så langt for å få det til å fungere i et dårlig system, at de ikke kan strekke seg lengre. Man må se de små signalene og granske dem, de kan være forvarsel på større ting. Woods brukte NASA som eksempel. I 1999 hadde de noen hendelser. Dette var etter at de hadde begynt å effektivisere og ansatte ble belønnet for økt produktivitet, det var faster, better, cheaper. I ettertid så de at de for å øke produktiviteten ansatte begynte å ta snarveier for å øke for å øke effektiviteten, dette svekket motstandsdyktigheten i systemet og systemet ble skjørt. I 2003 hadde de Columbia ulykken. Før ulykken hadde de hatt flere hendelser med isolasjon fra booster rakettene som hadde truffet romfergen, men dette ble ikke tatt alvorlig nok. Woods var med i granskningen etter Columbia ulykken. Ulykken skyldtes ikke enkeltpersoners feil, men hele systemet som var blitt skjørt/lite motstandsdyktig.



Når det gjelder samferdsel snakkes det mest om vei og bane siden det er det flest reiser med daglig, men Solvik-Olsen understreket at fly er viktig, spesielt for distriktene. Om rapporten om globalisering i luftfarten som samferdselsdepartementet har jobbet med siden forrige regjering, sa Solvik-Olsen at denne har blitt utsatt flere ganger pga. at ting har endret seg så fort i luftfarten at innholdet har blitt utdatert.
Solvik-Olsen ønsker at det skal være attraktivt for luftfarten å utvikle seg fra Norge, han sa også at man må unngå at selskap som har virksomheten oppdelt i forskjellige selskap i forskjellige land skaper smutthull i kontrollen fra luftfartsmyndighetene. Det er også et problem at EASA reglene praktiseres ulikt i de forskjellige medlemslandene, noe som gir ulike konkurransevilkår og kan svekke sikkerheten.

Samferdselsdepartementet er i dialog med politiet og Luftfartstilsynet om det bør gjøres mer med tanke på promillekontroller av flybesetninger.

Droner er en aktuelt tema, de fleste droner har kamera og her kommer personvernet inn da det kan filmes og overvåkes mer enn før, og sikkerhet for den ordinære lufttrafikken og folk på bakken. Det må jobbes internasjonalt, EASA, for å få reguleringer av dronebruk, i mellomtiden har vi fått egne norske regler fra og med i år.

Regjeringen har som mål å konkurranseutsette flysikringstjenesten(flygeledertjenestene).

Solvik-Olsen nevnte ikke flyseteavgiften, og han svarte ikke på spørsmål etter foredraget sitt, slik som de andre foredragsholderne.



Både lavprisselskapene og de tradisjonelle nettverksselskapene beveger seg nå i samme retning, begge differensierer sine produkter. Før var alt inkludert hos nettverksselskapene, hos lavprisselskapene kunne du betale for noe ekstra. SAS gir nå «alt» til Eurobonus og de med pluss billetter, mens andre må betale for det meste ekstra, setereservasjon og kaffen er enda gratis. Hos lavprisselskapene kan du nå betale for hver enkelt ting og få det samme som hos SAS. Før reklamerte SAS med at du fikk «alt» hos dem, mens du måtte betale for alt hos lavprisselskapene, nå konkurrerer de «hed-on» mot Norwegian med samme produkt bak gardinen på fritidsmarkedet. Ut fra det økonomistudenter lærer så går gjennomsnittsprisen opp når produktet differensieres.

19. juli 2011 var Norwegian for første gang mer verdt enn SAS på børsen. Norwegian som har flere Dreamlinere i bestilling vokser mest utenfor Norge, og satser mye utenfor Norge. De 6 største innenriksrutene fra Gardermoen utgjør 71% av trafikken, fra januar 2014 til januar 2015 falt trafikken totalt, men SAS økte på disse rutene og Norwegian taper. Mye av dette skyldes Eurobonus. Steen har sjekket hva et eurobonus poeng koster, hvor mange poeng du får i forhold til hva du betaler for billetten. Konklusjonen er at du «tjener» mest poeng på flex utenlands billetter bestilt tidlig, spesielt på typiske fritidsdestinasjoner som Alicante, der «koster» eurobonuspoengene 60% mindre enn innlandsbilletter bestilt sent. Eurobonus brukes strategisk i konkurranse om fritidskundene, siden de bestiller gjerne i god tid på forhånd.

4. januar 2016 var SAS mer verdt enn Norwegian på børsen etter at de la frem et bra resultat. På spørsmål angående om det kommer sammenslåinger i Europa svarte SAS direktør Gustavson «ja, det tror jeg. Om det kommer en mulighet til å bli del av noe større, så har SAS en bedre posisjon om det er lønnsomt, enn om det taper penger. På sikt trenger europeisk luftfart å gjennomføre flere sammenslåinger. Jeg har innsett at jeg leder et selskap som ikke er solid nok til at det kan være katalysator, og drive det frem. Det eneste jeg kan påvirke, er å skape en lønnsom forretning for SAS». Det er tydelig at SAS ønsker å bli kjøpt opp.
Flyseteavgiften vil påvirke prisene og konkurransesituasjonen. Selv om ruter ikke blir ulønnsomme, men går i 0 kan de bli lagt ned, hvis selskapene kan tjene mer på å bruke flyene utenfor Norge. Her er spesielt Norwegian ruter i fare siden Norwegian har et voksende rutenett utenfor Norge, og da vil SAS bli alene på flere ruter og prisene vil øke. Avgiften er også konkurransevridende, SAS og Widerøe har billettsamarbeid så om du kjøper en sammenhengende billett med SAS og WF betaler du en avgift for hele reisen, men kombinerer du WF og Norwegian som ikke har samarbeid må du betale avgiften to ganger. Avgiften utgjør mer på lavprisselskapenes billigbilletter en på en dyrere billett siden det er samme kronebeløp uansett, noe som vil føre til at færre reiser med dem. Hvis miljøet virkelig var argumentet, hvorfor ikke differensiere i forhold til utslipp? Det ville ikke vridd konkurransen like mye heller, da lavprisselskapene flyr med fallere og nyere fly, som gir lavere utslipp pr. passasjer. Det ville også stimulert til utskifting av eldre mer forurensende fly, spesielt nå som fuelprisene er lave.

Fremtiden for europeiske selskaper blir tøffere, de skvises mellom gulf-selskapene som er delvis subsidiert og effektiviserte konsoliderte amerikanske selskaper, etter fusjoner er det stort sett 4 selskaper igjen, og de er priseffektive. I tillegg har Ryanair varslet priskrig med lavere fuelpriser.

Hvor mange kroner man betaler for billett, i forhold til antall poeng man får for å kjøpe biletten.

Grafikk: Frode Steen



Jan-Kristian Hansen
INFO
Norsk Flytekniker Organisasjon