Alt foregår samtidig i tre forskjellige saler og det er foredragsholdere med ulik bakgrunn ifra hele verden. Noen kommer ifra flybransjen, andre ifra utdanningsorganisasjoner, noen ifra konsulentbyråer. Felles er at alle har en vinkling mot flight safety.

NFO var i år representert på Airline engineering and maintenance safety. Den første dagen startet med en paneldebatt rundt SMS (Safety Management System) hvorpå øvrige foredrag handlet om hvordan man bygger, benytter og utvikler et sånn system. SMS er jo mandatory i EASA, så alle som arbeider i sivil luftfart bør ha en god forståelse for dette. Det var allikevel interessant å se hvordan enkelte operatører hadde et veldig definert bruksområde for dette, hvordan de aktivt og proaktivt forholder seg til parametere som samles inn, mens andre operatører i salen tydelig var i startfasen med å utvikle sitt system og derfor søkte informasjon og assistanse til hvordan man best bør bruke dette.

Alle som jobber i luftfart har vel sett bilde av både isfjell, sveitserost og dartskive, så å forklare de nærmere er nok ikke nødvendig, men det gir et bilde av fokuset som er i bransjen og som antakelig alltid kommer til å være der. I pausene var det networking hvor vi smalltalk’et med bransjekolleger ifra hele verden. Det er ganske interessant å høre at uansett hvor i verden du jobber, om du jobber med biz jet eller widebody, så er både utfordringene og vitsene de samme..

Vi hadde gledet oss til et foredrag om status for hvordan det går i Indisk luftfart. Dette er jo et marked i sterk vekst og det hadde vært interessant å høre hvordan de løste utfordringene der borte. Dette foredraget ble dessverre kansellert.

Arrangøren, Flight Global, holdt et godt innlegg om status og utvikling i sivil luftfart siden «jetage» på 50-tallet. Selv om vi i de siste årene nok har fått et mediabilde med fyldig dekning rundt noen store ulykker, så er trenden veldig tydelig på at antall flyulykker blir lavere og lavere for hvert tiår. Terrorangrep med og mot sivil luftfart, samt uløste hendelser er utelatt ifra statistikken. Media har stor makt for hvordan vi oppfatter bransjen. For 20år siden var det ingen i Norge som visste om f.eks. dersom et fly kjørte av rullebanen i Filippinene. I dag fanges det opp av alle medier og det trekker gjerne sammenlikninger til vår hjemlige bransje samtidig. «Samme flytype som SAS….» «Norwegian kjenner til den vanskelige innflyvningen..» er alle (fiktive) eksempler på hvordan verdens hendelser trekkes mot oss i media.

En triviell bruk av statistikk er at om raten på ulykker i 2016 hadde vært tilsvarende raten på 50-tallet, ville vi hatt noe sånt som 40 store ulykker hver dag. Som alle sikkert vet skyldtes flyulykker tidligere primært reliability på fly og utstyr. Motorer stoppet, nagiasjonssystemene var dårlige og rullebanene var dårlige. Nå er det helt motsatt – teknisk feil er veldig sjeldent årsak til flyulykker, men human factors står nå som den tydeligste årsaken til alle flyulykker. Reliability på fly og utstyr, utvikling av SMS og fokus på human factors er nok grunnen til at trenden går riktig veg. Vår alles jobb er å holde denne trenden.

En professor i aviation management ved University of London og tidligere CEO i bransjen holdt et interessant foredrag som tok for seg fremtiden i flybransjen. Boeing, Airbus, Bombardier og Embraer forventer at det skal bygges og leveres i størrelsesorden 30000 fly de neste 30 årene. Dette kan kanskje virke ambisiøst, men saken er at langt på veg halvparten av disse flyene allerede er bestilt av operatører og leasingselskaper. Veksten vil komme over hele verden. Minst i Europa og Nord-Amerika, men størsteparten av veksten i Afrika, India, Indonesia og ikke minst Kina. Antallet superjumbo, som A380 og B747, antas å holde seg stabilt med 400- 500 stk på verdensbasis, mens det forventes at stor single aisle (B737, A320, E-jets, CS100) og small widebody (B787, A350) blir de største bidragsytere til vekst.

Med en flyflåte som er i kraftig vekst kommer utfordringen om rekruttering inn i bildet. Pilotene har nok på sin side skjønt dette og har helt klart solgt inn at verden vil trenge piloter i fremtiden. Verre er det nok med oss som har teknisk utdannelse. Hvor henter vi neste generasjon flyteknikere? Rekrutteringen er bekymringsfullt lavt over hele kloden. Trenden internasjonalt er at foreldre ønsker at barna enten skal ha en akademisk utdannelse, eller at de skal utdanne seg i tradisjonelle håndverksfag. Hvem har vel ikke hørt om at «det alltid vil være behov for elektriker og rørlegger..» Dette er kanskje noe vi alle bør tenke på. De siste 15år med stadig nedbemanning, nedskjæring og outsourcing i bransjen er nok en grunn til at vi selv er reserverte mot å anbefale yrket til andre. Når jeg startet i flybransjen for 15år siden hørte jeg stadig at «gullalderen var før.» I dag hører jeg kolleger som startet samtidig med meg fortelle til nyansatte at «gullalderen var før.» Illusjonen om «gullalder» har altså endret seg. Personlig tror jeg «gullalderen» vil være den tiden vi har i nuet, altså hver dag vi møter på jobb med sertifikatet i garderoben og bretter opp armene med stolthet for at sivil luftfart skal være trygg og interessant.

For NFO
Erik Ibenholt og Magnus Buner