Kurset omhandlet en basic innføring på Part-M ”implementing rule and acceptable means of compliance” og gikk over to dager. Kurssted var Hoofddorff rett utenfor Amsterdam. Min deltakelse ble finansiert av NFO sentralt og NFO STS.

Det var ca 30 deltakere på kurset som kom fra ulike land og arbeidet for diverse flyselskaper,  hovedsakelig for Part-M, men i varierende subparts. Hovedtyngden av deltakerne hadde lang fartstid i bransjen og (mange av de andre) hadde god kjennskap til emnet fra før.

Hovedtema for kurset var hvilket ansvar eier/operatør(part-m) har ved drifting av fly. Part-M i et flyselskap er ansvarlig for å sørge for at tekniske stand på fly og tilhørende deler, samt personell, holder den myndighetsbestemte standard til enhver tid. Standarden som nå skal følges er utarbeidet av EASA.  EASA et relativt nytt felles europeiske byrå, som skal stå for utarbeidelsen av et felles europeisk regelverk for luftfart innenfor EU-området. Reglene utarbeides gjennom høringer og arbeidsgrupper bestående av representanter fra medlemslandenes luftfartsmyndigheter, produsenter og relevante interesseorganisasjoner.

EASA Part M regelverk er delt inn i Section A, ”Technical Requirements” og B ”Procedure for Competent Authorites” . Section A og B er igjen delt inn i Subpart A-I med tilhørende underkapitler og Appendixer,i tillegg er det AMC(acceptable means of compliance) og GM bestemmelser.

Part-M organisasjonen i et flyselskap skal med inngående kjennskap forsikre seg om at flyenes tekniske standard blir opprettholdt. Part-M er gjennom EASA, pålagt å utarbeide regler for sin drift, - CAME (Continuing airworthiness maintenance exposition). CAME skal gjenspeile EASA sitt regelverk og være godkjent av landets myndigheter.

I hovedtrekk skal CAME omfatte alt fra teknisk drift, godkjenning av personell, hangar fasiliteter og verktøy til kvalitetssikringsmetoder. Personell involvert i teknisk arbeid skal være godkjent i henhold til EASAs Part-66, noe som også er innarbeidet i CAME. Part-M organisasjonen har også ansvar for at CAME til enhver tid etterleves.

Kurset fordypet seg i flere tema. Jeg har valgt å trekke fram Subpart-I som omhandler ARC (Airworthiness Review Certificate). Dette var et emne som opptok mange av kursets deltagere.

EASA krever  at det skal utstedes et ARC (Airworthiness Review Certificate) for hvert fly. Subpart-I omhandler verifikasjonskrav til ARC.  For utstedelse og opprettholdelse av ARC stilles det i utgangspunktet krav til at det enkelte fly skal kontrolleres hvert år. Subpart-I omfatter gjennomgang av flyets dokumenter og kontroll av at alt vedlikehold og forefalte AD-notes er gjort, samt at jobber for eksempel ”major repairs” er utført i henhold til godkjente prosedyrer osv. Det skal også foretas en inspeksjon av flyets nødutstyr og innretninger. Dette er ting vi kjenner igjen blant annet fra salg av fly. Dette er en arbeidskrevende prosess som krever store ressurser og det er stilt strenge krav til utførende personell.

EASA åpner for at den enkelte eier skal kunne utføre ARC-kontroller ”inhouse”. Et incitament for å gjøre det ”inhouse” er at man kan utvide gyldighet på en ”ARC” med ett ekstra år.  Det forutsettes likevel at det foretas en årlig ”light” versjon av ARC-kontrollen og at flyet har vært driftet i et kontrollert miljø. Alternativt vil myndighetene foreta en fullstendig inspeksjon årlig, med de kostnader det medfører.

Alle fly som opereres under EASAs regelverket skal ha utstedt et gyldig ARC innen en hvis dato høsten 2008. Selskap/eier som velger å foreta ARC-kontroll ”inhouse” skal ha godkjente rutiner. Rutinene skal være godkjente av landets luftfartsmyndigheter.

En av kursets deltagere poengterte at det tar tid å utarbeide disse rutinene og at behandlingstid hos myndighetene må beregnes til minimum 6 måneder. Er det noen som får dårlig tid her tro? 

Hilsen fra
NFO SAS Teknisk utvalg
Tord Holen