Dette var en konferanse som så på helsefare forbundet med turbinolje, samt sammenhengen mellom de skader oljearbeiderne og flyvere opplever. Det hele handler om de stoffene som turbin og hydraulikk oljer avgir når de blir varm. På fly er det spesielt  faren for å få gasser fra oljene inn i kabinen via aircondition og bleed systemet.

Terje Nustad startet opp med å ønske velkommen. Han refererte til tidligere skandaler i Norsk Industri, for eksempel dykkersaken, Solaraffineriet, Ekkofisk etc. Ting hemmeligholdes av bedriftene og enkelte ganger av myndigheter og tilsynsapparat. Det blir den lilles kamp mot de store. Det er ikke slik det skal være, det må være en åpen dialog mellom ansatte og arbeidsgivere.

Stortingspolitiker Åse Gunhild Woie Duesund åpnet konferansen. Hun er også Saksordfører for kjemisk arbeidsmiljø i Arbeids- og sosialkomiteen. Hun har jobbet mye med dykkersaken og stilte spørsmålet. Hvorfor ble ikke dykkerne underlagt arbeidsmiljøvernloven før 1995, viste staten hvor helseskadelig dykkingen var.

De som har vært utsatt for kjemisk eksponering og senere fått helseskade av dette har et ønske om å bli trodd, og bli tatt på alvor av samfunnet Det blir de dessverre ikke. Og det er mange familier som har måtte lide pga dette.

Det avdekkes stadig flere områder i arbeidslivet der det er eller har vært betydelig eksponering for kjemikalier. Kjemikalier er fortsatt en av de største bidragsyterne til helseskade i arbeidslivet. I Norge brukes det 35 000 forskjellige kjemikalier, av disse er ca 15 000 helseskadelig. 200 000 arbeidstakere rapporterer at de muligens er utsatt for helsefarlige kjemikalier, og i følge arbeidstilsynet dør ca 500 hvert år pga kjemikalieeksponering. Selv med disse tallene blir det kun utført 6 000 eksponeringsmålinger årlig, samtidig som informasjon og opplæring er for dårlig

På verdensbasis frykter man at flere tusen flygende personell har pådratt seg skade på nervesystemet pga oljedamp i airconditionanleggene.  Det forskes på såkalt organfosfatforgiftning blant flyansatte flere plasser bla Norge og USA. Et av problemene er at sivil luftfart ikke dekkes av arbeidstilsynet men av luftfartstilsynet, som bare har to stillinger til å gjennomføre 1100 tilsyn i året.

Hun erklærte også konferansen for offisielt åpnet.

Halvar Eriksen, sertifisert yrkeshygieniker hadde tittelen Kjemisk eksponering – hva er mye og hva er lite.

Hva kommer først? Helseskadene, eller forskningen som kan dokumenter skadene? Det går veldig lang tid fra bekymringsmeldingene kommer til det blir gjort noe med det. Forskningen og dermed bevisene kommer alltid sist. I mellomtiden kan det være mange år med lidelser for de som ikke blir trodd.

Kjemikalieforskriften § 6 sier at det er arbeidsgivers ansvar å kartlegge og dokumentere forekomsten av kjemikalier og vurdere enhver risiko for arbeidstakernes helse og sikkerhet forbundet med disse.

Administrative normer sier noe om hvor mye en arbeidstaker kan utsettes for i løpet av en arbeidsdag.  Disse er satt ut ifra tekniske, økonomiske og medisinske vurderinger, men det er ikke sikkert at man er utenfor helsefare selv om normene overholdes.

Dette måles i volumprosent, ppm parts pr. million. 1 ppm er en gassboble på 1kubikkmilliliter tynnet ut i en kubikkmeter luft. Normene varierer fra stoff til stoff.  Siden normene er beregnet for en arbeidsdag, på åtte timer og hvile seksten timer vil, vil problemene øke hvis arbeidstiden pr dag øker og forsterkes ytterligere ved lange arbeidsperioder.

(NIOSH) National Institute of Occupational Safety and Health har utviklet et parameter (IDLH) Immediately Dangerous to Life or Health, til bruk ved risikovurdering av akutt kjemisk eksponering. I slike soner er kun maksimal beskyttelse godt nok, dvs friskluft med overtrykk.

Man kan ikke stole på luktesansen når man eksponeres for kjemikalier, mennesker opplever lukt forskjellig. Felles for de fleste er at oppfatningen av lukten reduseres med ca 75 % i løpet av 3 minutter. Så når du tror gassen er borte er det bare luktesansen som ikke merker den lenger, og du blir fortsatt eksponert. BRUK VERNEUTSTYR.

Allan Nyfors hadde et innlegg om huden vår, ”sterk men følsom”

Huden har til oppgave å beskytte oss, men vi må også beskytte huden. I en oversikt fra Statfjordfeltet i 1994 er hudrelaterte problemer sammen med luftveier den hyppigste årsaken til ”medik” konsultasjoner. Kontakteksem er den hyppigste yrkesbetinget hudsykdommen (94 %), og hendene er mest utsatt.

Irritativ, toksisk eller avfetnings kontakteksem (50 -70 %) er uttørring av  huden med lett rødfarging. Huden blir tørr og fint skjellende. Senere kommer finere eller grovere fissurer, revner, spriker i huden, spes. på siden av fingrene. De gjør vondt! Men det kan forebygges og behandles

Allergisk kontakteksem (30 – 50 %) utløses etter kontakt med stoffer, som personen har vært eksponert for og er blitt overfølsom for eller gjort allergisk overfor - over tid (måneder, oftere år). Allergi blir du ikke kvitt, det er livsvarig.

Hvis man sørger for å behandle huden godt så tåler den mer, er huden tørr så trenger oljer og smuss lettere inn og gir større fare for kontakteksem.

Myten om at tøffe mannfolk ikke bruker fuktighetskrem må avlives, det er smart å ta vare på huden.

Del to av konferansen var mer rettet mot flybransjen, og John Kristoffersen fra Norsk Flyverforbund snakket litt om HMS i luftfarten. Når det gjelder HMS for flygende personell er det ikke arbeidstilsynet som har ansvaret men Luftfartstilsynet.

Luftfartstilsynet ”lager” lover og regler.

Luftfartstilsynet passer på at disse følges.

Luftfartstilsynet straffer ved brudd.

Dvs. Luftfartstilsynet sitter ikke bare på begge sider av bordet, de sitter rundt hele bordet, noe som ikke kan være helt bra.

Mange mener og jobber for at HMS for flygende personell skal overføres til arbeidstilsynet.

Det er også en del uønsket kunnskap, alle ønsker at det skal bli borte. Se også Dagbladets reportasjer ang oljedamp i kabinen.

Nils Gomer, tidligere kaptein på BAE 146 fortalte om sin skrekkopplevelse mellom Bromma og Malmö 12. november 1999. Han og styrmannen ble fullstendig slått ut av giftgass i cockpit. På den tredje flyvningen den dagen mellom Bromma og Malmö ble begge pilotene dårlige. De fikk på seg maskene men kunne ikke røre på seg. Etter noen minutter med maskene på kom de til seg selv og klarte å lande flyet. Passasjerene var mer eller mindre avsvimt da flyet landet. Hva hadde skjedd dersom de ikke hadde fått maskene på seg, hadde det vært nok en uforklarlig ulykke med pilotfeil som konklusjon. Les rapporten fra den Svenske havarikommisjonen her. En annen side med denne hendelsen er at besetningen ikke blir fulgt opp medisinsk, kapteinen måtte etter en stund slutte å fly pga dette. Hva med passasjerene som var om bord, de fikk ingen informasjon om hva de var utsatt for, og selvfølgelig ingen oppfølging etter hendelsen.

Er det tidligere ulykker, Controlled Flight Into Terrain, som kan ha giftgasser som årsak?

Tristan Loraine, tidligere kaptein i BA, og nå filmskaper. Han er også nestleder i foreningen GCAQE (Global Cabin Air Quality Executive), som representerer 500.000 besetningsmedlemmer på tre kontinenter i deres kamp for å bedre kvalitet på luften om bord i fly. Det er flere Norske foreninger som er medlem.

Han mistet sertifikatet eller legeattester som sa at han var skadet av organfosfater. Samme dag sier de også at det ikke er noen problem med luften om bord i fly.

Problemet er at bleed air kan være forurenset med oljedamp fra kilden Apu/Motor, og den blir som kjent ikke filtrert. Dagens motor og hydraulikkoljer inneholder giftige stoffer som organfosfatene TCP eller TBP i tillegg til PAN som er skadelig for huden. Det er i tillegg synergieffekter ved eksponering. Som ofte er det ikke synlig, liten eller ingen lukt. Hvis det lukter betegnes det som ”normal fly lukt”. Forurenset luft er vanskelig og identifisere og det er mange forskjellige beskrivelser av hvordan det lukter.

Besetningsmedlemmer blir eksponert for forurenset luft. TCP er funnet på piloters bukser, på interiør og i aircondition systemer i fly. TCP lages kun to plasser i verden og brukes kun i oljer, så det kan ikke komme fra noen annen kilde. Det er nylig utviklet en blodprøve slik at TCP kan spores i blodet.

De medisinske effektene deles opp i to.
Kortsiktige som er hodepine, såre øyne, brystsmerter dårlig konsentrasjon og lignende.
De langsiktige går på nervesystemet, hukommelse, fatigue. Hvor lenge effekten av TCP er vet man ikke siden det også angriper genene.

Boeing 787 blir det første nyere flyet som ikke tar luft fra motorene til aircondition. På eksisterende fly bør det installeres overvåkningssystemer som sjekker kvaliteten på bleedair og filtre som tar bort eventuell forurensning. Begge delene er tilgjengelig men ingen vil ta kostnadene med ombygging og testing.

Vi så også filmen ”Welkome Aboard Toxic Airlines” en dokumentarfilm som er laget av Tristan Loraine. Den burde alle som jobber med fly se.

Chris Winder er professor i ”applied toxicology” ved universitetet  I New South Wales, Australia.

Arbeidsmiljøet i et fly er spesielt pga:
Mulighet for frisk luft eller å forlate området ved forurensning av luften er begrenset.
Anbefalingene om trykket i kabinen (8000’) ble fastsatt i 1960 årene ved hjelp av tester på friske mannlige frivillige.
Reaksjoner mellom ”forgiftning” og ”høydesyke” 

Motoroljene og hydraulikkoljene med sine tilsetningsstoffer er giftig, noe som dataplatene bekrefter. Alle motoroljer har noenlunde lik sammensetning. De er basert på en syntetisk polyol olje base i tillegg til flere tilsetning stoffer. Det står for eksempel at oljene ikke er helseskadelig under normal bruk og med riktig beskyttelse.
Dette har blitt akseptert ukritisk av produsentene og operatørene, som i tillegg har brukt informasjonen på en slik måte at det er misvisende.

Hvis olje kommer inn i airconditionsystemet vil forurensningen komme i form av gass og kondens, som er meget helseskadelige å puste inn. Når dataene for oljene gjennomsåes viser det seg at oljeprodusentene har underrapportert helsefaren i ppt med 30.000 ganger. Alle parter innrømmer at luftkvaliteten om bord i fly er et problem, men de fleste benekter at det har noe med flysikkerhet å gjøre. De mener at det har med komfort å gjøre. Mange studier har blitt utført for å finne ut hvordan luftkvaliteten er om bord i fly. Det største problemet inntil nylig var hvordan det skulle gjøres. Nå er det kommet metoder for å måle luftkvaliteten om bord, men det har ennå ikke vært noen målinger ved ”lekkasje”.  Det har vært rapportert flere tusen hendelser med oljedamp i kabinen opp igjennom årene og det er BAE 146 og B757 som går igjen. Kun noen få hendelser er fult etterforsket.  

Susan Michaelis, tidligere kaptein, nå forskermed master fra UNSW i 2002 og utgiver av Aviation Contaminated Air Reference Manual. Det er et oppslagsverk som har samlet alt om forurenset cabiluft. Det begynner med forståelse av problemet og går videre på flysikkerhet, helse og symptomer osv. Alle data i boken er referert til, og er tatt fra et bredt spekter av kilder.  Mer info om boken finnes på susanmichaelis.com

Pål Molander fra Statens Arbeidsmiljøinstitutt hadde kartlegging av komponenter i turbin- og hydraulikkoljer i luftfart og offshore på agendaen. Han gikk først igjennom bakgrunnen for studien og Dagbladserien ”giftoljesaken” våren 2003. Det ble satt i gang diverse aktiviteter fra myndigheter og fagmiljøer og noe pågår fortsatt.
Enkelte organfosfater, er godt dokumentert til å kunne ha nevrotoksiske effekter. Han forklarte hvordan disse angrep nervecellene og skadet dem. Eksponering er ved innånding, svelging og hudopptak. Det er i dag ingen vitenskapelige publikasjoner vedrørende eksponeringsstudier.
Bruken av TCP er vesentlig redusert de siste årene.

I 2004 startet en kartlegging av yrkeseksponering for organfosfater i hydraulikkoljer og turbinoljer. Tre flyselskaper har vært med på kartleggingen og det har vært tatt prøver om bord i fly både på korte og lange turer. Det er også tatt prøver under arbeid med fly, både for flymekanikere/teknikere og stuere. Så langt viser resultatene at det er lav til moderat eksponering.
Den største faren for vår gruppe er hudkontakt. Vi må også bli flinkere til å bruke maske vad dumping av trykk på hydraulikktanker. Ved fylling av olje på varm motor skal man også være forsiktig.
Helsen er din, husk å ta vare på den.

Aranaud Radigue fra et firma som heter NYCO har utviklet en motorolje som heter Turbonycoil 600, dette er en olje som er helt fri for organfosfater. Den er godkjent av de fleste motorfabrikker og brukes i dag på militære fly, men det er dessverre et stykke igjen før vi får se referanse til den oljen i AMM pga mye testing og strenge krav. Det må komme etterspørsel etter oljen før noen vil ta kostnadene med å få den godkjent.

Dette var en meget interessant kongress med mange temaer som angår oss og vår arbeidssituasjon.
Det jeg ble mest overasket over var hvor dårlig Statoil har behandlet sine ansatte etter "MS- saken" på Statfjord A. Jeg trodde at de var blant enerne i Norge på HMS men der tok jeg kraftig feil. Det å se en film som viser hvordan de som er skadet her det samt å høre innlegget "20 års kamp for rettferdighet" gjorde inntrykk. Slikt skal det ikke være. Jeg håper og tror at flybransjen behandler sine ansatte bedre.

Vi må bli flinkere til å bruke verneutstyr og vi må også ta ansvar og gi beskjed når vi ser noen som ikke bryr seg. Arbeidsmiljøet rundt oss er det vi som har størst innvirkning på.

Det var også en meget fin båttur inn i lysefjorden med MS Sandnes, en av flere veteranbåter i distriktet som tar charterturer. God mat og mange uhøytidelige diskusjoner. Undertegnede ble som de fleste skuffet av Prekestolen fra sjøsiden, det var ikke det samme som å være oppe på den, den ble liksom så liten fra fjorden.

Øystein Gjengedal