Årets AEI kongress, den 36. ble avhold i Malmø av den Svenske flytekniker foreningen SFF. Norge stilte med 3 fra NFO, 3 fra SAS, 1 fra Widerøe, 2 fra NHF og 2 som er med i AEI direkte.
Det hele startet med at Ola Blomquist, leder SFF, ønsket alle velkommen til Malmø. Han ga oss et lite innblikk i Sveriges historie, og gikk videre inn på de store problemer som er i verden i dag. I sammenligning med dem er det små ting vi diskuterer, men vi kan ikke engasjere oss i alt så vi må holde fokuset på det vi skal gjøre, og gjøre det så godt vi kan.

Andreas Georgiades, leder av AEI, fortsatte med sin del av velkomsten. Han startet med å presentere styret i AEI. Mye har skjedd mellom denne kongressen og forrige, inkludert den suksessen vi har hatt i de forskjellige WG (Working Groups) og møter med myndighetene. Hvis det ikke hadde vært for AEI ville mange av de lover og regler som angår oss sett annerledes ut. AEI er anerkjent som likeverdig partner i prosessene med regelendringer på det som har med flysikkerhet å gjøre. Vi skal ikke være negativ til endringer, men vi skal gripe inn der det er nødvendig og bidra positivt for å opprettholde flysikkerheten.

Han benyttet også anledningen til å advare myndighetene, flyselskapene og viktigst av alt, passasjerene. Sikkerhetsmarginer er alle rede redusert og fortsatte reduksjoner av sikkerheten på grunn av kostnader og økonomi vil resultere i at liv går tapt. Det er vårt ansvar og si ifra, men vi ønsker ikke å komme i den situasjonen der vi kan si ”hva var det vi sa”.

Budskapet er enkelt, ”DERE ER BLITT ADVART”

Fjorårets referat ble gjennomgått og godkjent uten innvendinger.

Fred Bruggeman gikk igjennom actionlist fra 2006, syv punkter er utført og ett gjenstår. Det som gjenstår er å få til et konfidensielt rapporteringssystem, og det er en stor jobb som krever resurser, men som jobbes videre med.

Det er heller ingen nye medlemmer dette året.

Han gikk videre med sin Secretary General Report. Etter fjordårets kongress og med de pressemeldingene og fokus på ON-OFF, har AEI fått mye oppmerksomhet i pressen. Det gir dessverre ingen garanti for å bli hørt på av myndighetene.
AEI sendte brev til tilsynene i Europa angående rapportering av snag inn til hjemmebase. Den halvparten av tilsynene som svarte kom stort sett bare med ”bullshit” som ”vi har ett godt system” osv. AEI har utført en egen undersøkelse som viser at 85-90 % av oppføringene kommer på vei til hjemmebase. Dette ble presentert i en presse melding, som vi har fått meget god respons på. Det burde være en enkel sak for tilsynene og selv utføre en slik kontroll. Flyets registrering, antall alvorlige snag over en periode (antall cycles), og hvor de var rapportert.
Etter den presse meldingen svarte pilotene med ”vi setter ikke flyet i fare, piloter bestemmer når en defekt skal rapporteres”. 
De piloter som velger å utsette rapporteringen utfører en vurdering som flyteknikere skal ta og som piloter ikke har utdannelse til.

I følge en IATA rapport fra jan 2008 trenges det mange teknikere og piloter. Den største utfordringen er teknikere, det tar ca to år å få sertifikat som pilot mens det tar ca seks år å bli flytekniker. Gjennomsnittalderen for flyteknikere har økt med 10 år i løpet av de siste 15 årene, og den stiger fortsatt. AEI skal delta i et prosjekt de neste tre årene som har målsetting om å øke rekrutteringen. Det må gjøres noe for å øke rekrutteringen til yrket, vi må få ungdommen interessert i å velge flyteknisk utdannelse.

Det er også store utfordringer i Europeisk luftfart for tiden.
Olympic – splittes opp og selges til høystbydende
Alitalia – konkurs?
XL Leisure – konkurs.  

Fernando Diges presenterte regnskapet for 2007, dette ble godkjent uten anmerkninger, og det samme gjaldt revisors rapport.

Han presenterte også budsjettet for 2009, også dette ble godkjent uten kommentar.

I påfølgende diskusjon om finansiering av AEI’s aktivitet viser det seg at mye av AEI’s utgifter dekkes av lokale organisasjoner. Det er en skjev fordeling av de reelle utgiftene til medlemsorganisasjonene. Flere medlemsorganisasjoner bør også involvere seg mer, det er bra for AEI og det er bra for organisasjonene.

Andreas Georgiades mente at kontingenten må økes for å opprettholde aktiviteten i organisasjonen. Uten AEI er det kun industrien og myndighetene til å sette standarden i saker som sertifikat, godkjenninger osv. Det er veldig viktig at AEI deltar i de working groups som angår oss.

Part 66, Part 147 og Part 145 hadde ikke vært det samme uten AEI. Det har tatt oss tjue år og oppnå den statusen og innflytelsen vi har i dag og vi må opprettholde aktiviteten for å forsvare vår posisjon.

Det var to innkommende forslag som skulle behandles

1. Øke lengden på verv i AEI fra to til tre år, dette med ønske om å få bedre kontiniutet.

2. Fjerne funksjonen  som ”internal affairs”

Begge forslagene ble enstemmig vedtatt.

Peter Doyer leverte sin siste rapport som ATAC chairman, siden han har gått over til ikke flyrelatert jobb. Han benyttet høve til å takke for seg og takket spesielt sine nærmeste som har latt han bruke så mye tid på dette. Det har vært et kjekt arbeid og mange vennskap i flybransjen er knyttet.

Siste år har AEI deltatt i WG 21.039 Operational Suitability Certificate (OSC), denne omhandler bla typetrening for fremtidige flytyper og er svert viktig for oss. Det er viktig å ha en høy standard på typetrening. I tillegg har vi deltatt på flere NPA’s og diverse møter med EASA. Under ett av disse møtene ble det klart fra EASA at de setter pris på våre innspill siden AEI er de eneste som kommenterer sakene ut ifra et sikkerhetssynspunkt, mens industrien og av og til myndighetene kun kommenterer kostnadene.
I tillegg har avslutning av tidligere WG ført til følgende NPA's
NPA 2007-07
NPA 2007-08
NPA 2007-09
Alle disse har medført mye arbeid i forbindelse med Comment Response Documents. Nok engang er ikke resultatet optimalt, men adskillig bedre enn uten vår innsats.

Også i år kom han med utskten for hva vi må jobbe med neste år.

• The IATA focus on development of future Engineering and Maintenance Training needs to be followed up closely.
• WG 21.039 Operational Type Certificate needs our attention.
• Human Factors in Maintenance needs to be focussed on.
• Part OPS (Operational requirements) is going to be/being drafted, if there is anything that affects the Engineer we need to pay attention.

Peter fikk stående applaus ved avslutning av inlegget. Uten Peter hadde vi kanskje ikke hatt Part 66 license. Andreas ønsker at AEI skal beholde Peter i loopen for å dra nytte av erfaringen hans.
 

Fred Bruggeman gikk igjennom polycy manual, det er viktig å få oppdaterte opplysninger fra selskapene/avdelingene. Telefonnr og mailadresser kan hentes på medlemssidene. 

Robert Alway la frem SSCC  (Safety Standards Consultive Committee). SSCC er den plassen vi får de første varslene om industrienes planer. Normalt er det AEI mot resten av gruppen, så den som representerer oss må ikke være stille og beskjeden.

Beste måten å få resultater er å jobbe sammen med EASA. SSCC er første linje for å hindre at standarden senkes.

EASA er ikke fienden, EASA må betraktes som en ”partner”.

Industrien er fienden

Planen til industrien var å fjerne den sertifiserte flytekniker. Hvorfor vil industrien senke standarden slik at det blir farligere å fly.

Den offisielle åpningen var satt til fredags morgen, og ble foretatt av Ola Blomquist SFF, han snakket litt om problemene i flybransjen og om SFF. I oppstarten hadde de møter hjemme hos hverandre.

Andreas Georgiades gikk in på problemene i bransjen med konkurser. Industrien vil senke standaren, og dårlig økonomi vil presse på for å senke den. Vi må jobbe aktivt for å opprettholde den slik at det skal være trygt å fly. Vi håper at vi slipper å si "hva var det vi sa". Vi har advart bransjen, vi får bare håpe at de tar til fornuft og hører etter.

Jan Pierre Arnaud fra EASA gikk igjennom regler for typetrening, 21.039

I tillegg til typesertifikatet må det være et OSC (Opperational Suitability Certificate), type rate training. Dette er et nytt sertifikat som ble innført i april i år, og skal implementeres senest april 2012. OSC beskriver minimumsopplæringen for crew (cockpit og cabin), master mel, og minimumsopplæring for teknikere (typetrening). Det er vanskelig å få laget en standard som er lik både for teknikere og piloter. Overgangen fra en flytype til en annen kan være ”lett” for piloter mens samme overgangen for teknikere kan være veldig omfattende. Industrien ønsker å minske kravene for både piloter og teknikere, minst mulig opplæring.

Godkjente 147 kurs vil fortsatt være gyldige (grandfathers rights)

Full presentasjon av reglene blir 3.des i Colon.

Francesco Banal, leder av EASA Approvals & Standardisation Directorate, snakket om hvordan EASA utfører sine kontroller mot de nasjonale myndigheter. EASA standardiseringen skal sørge for at kontrollene blir like i alle EASA land. Han gikk også igjennom hvordan EASA organisasjonen fungerer og hvordan oppgavene er delt mellom EASA og de nasjonale myndigheter.

Etter fjordårets aksjon mot ON-OFF er dette blitt et av spørsmålene til de nasjonale myndigheter.

Etter årets aksjon ”siste legg inn til hjemmebase” må de muligens begynne med en mer systematisk kontroll av loggbøkene. De må ikke bare se på en eller to loggslipper men gå igjennom slipper for lengre perioder.

AEI er veldig viktig for EASA for å gjøre kontrollene, AEI peker ut viktige områder.

Professor Sidney Decker, Lund universitet holdt et meget engasjerende innlegg om human error, ny og gammel måte og se på human error. Den gamle måten sier ”Human error er årsaken til ulykker”, (konklusjonen av etterforskningen) mens den nye måten sier ”Human error er effekten av problemer lengre inn i organisasjonen”(begynnelsen av etterforskningen). Han gikk igjennom flere tragiske ulykker, og beskrev hvordan utfallet av etterforskningen kunne blitt annerledes om den ”nye måten” hadde vært i bruk i organisasjonene.
På den ene siden sier organisasjonen ”få jobben gjort” og på den andre siden sier de ”ikke bryt noen regler som vi har”. Hvordan blir det da hvis det ikke er mulig å gjøre jobben innenfor de regler som er satt opp.

Det er farlig å bruke tidligere erfaringer som garanti for fremtidige hendelser. Uhellet skjer selv om alle følger boken pga limiter blir flyttet 10X (inspeksjonsintervaller) på bakgrunn av tidligere data. Han kom med et eksempel på en smøring som ble flyttet fra 350Hr til 3000Hr. og endplay checker som var flyttet fra 3600 til 9550. Så kom uhellene, men alle hadde fulgt boken.

Det er viktig å skape et åpent miljø om feil. Straff vil føre til at problemer skjules.

Det er to filmer av han på Youtube, følg linkene under.

Resilience

Just Culture

Magnus Johansson og Jukka Salo, Svenske CAA, ga en oversikt over organisasjonen og ansvarsfordeling. De forklarte også hvordan de jobber. En normal kontroll tar normalt 2-3 dager. Mesteparten av findings går på Part M. Svenske CAA blir auditert av EASA standardizasion. De bekreftet også at på EASA’s siste audit kom spørsmålet om ON-OFF som et punkt.

Vangelis Demosthenous, Human Factors Coordinates.
No blame culture. Ingen vil rapportere hendelser hvis man i neste øyeblikk blir anklaget for og ikke utføre jobben sin. Skyldspørsmålet har ingen ting i avviksrapportering å gjøre, det fører kun til at hendelser blir skjult. Det er viktig å ha en rapporteringskultur som er bygget på tillitt mellom ansatte og ledelse, der de ansatte blir oppmuntret til å avdekke sikkerhetsrelaterte avvik. Samtidig må alle vite hvor grensen går mellom akseptabel og uakseptabel øppførsel. Kun da får man avdekket avvik som kan bli alvorlige hvis de får utvikle seg.

80 % av maint error skyldes faktisk feil i organisasjonen.

Kriminalisering av flyansatte i forbindelse med ulykker, hvordan skal vi hindre det. Alle kan gjøre feil men det er et problem hvis reglene blir ignorert og samme feil blir gjort om og om igjen. Er man ute etter å finne syndebukker eller å finne ut hva som egentlig skjedde. Det ble en del diskusjon rundt dette. ”Det er systemet/arbeidsgiver som bør straffes hvis de presser på for å få gjort jobber uten tilstrekkelige resurser, den/de som presses til å gjøre jobben bør gå fri”. ”Vi må ta ansvar for det vi gjør og påpeke det som er feil i prosedyrer eller manko på resurser.

Det var også working groups on temaene ”Kriminalisering/straff av ansatte ved feil gjort under vedlikehold” og ”No blame culture”. Resultatet av disse er tatt inn i AEI’s polycy manual, og kan leses under members area på AEI’s sider. Passordet finner våre medlemmer på våre debattsider.

Human Factors Coordinates report, EASA Human Factors Advisory Group.

Historien til HF Advisory Group

1. 1998 First JAA HF Steering Group attended ‘Maintenance is not an issue’
2. 1999 Work in the development of current JAR/Part 145 HF Requirements
3. 2005-2007 EASA: ‘We do not need HFStG’
4. 2008 EASA Places HFStG under their umbrella
5. 2008 – Maintenance person Chairing the Group (Simon Roberts UK CAA)

2008 EASA Places HFStG under their umbrella

1. HF Requirements for Part M
2. HF Requirements for SMS
3. Fatigue for Aircraft maintenance
4. HF Training Standards

Fatigue

1. FAA held a Conference on Fatigue in June 2008
2. FAA admitted that fatigue is a major safety topic and that they should to regulate it
3. Transport Canada is making Fatigue management mandatory in 2009
4. Europe?????????????????

“Fatigue” spørsmålet blir større I vedlikehold pga mer jobb og mindre personell. Ansatte jobber ekstra for å kompensere for lønnskutt. Dagens familiesituasjoner kan gjøre det vanskelig å komme utvilt på jobb. Mennesker innrømmer ikke eller er ikke klar over at de er utslitt/trøtt.

Skiftplaner må gjennomgås kritisk. Enkelte plasser begynner dagskiftet kl  05:00, og de ansatte har gjerne en times kjøring før de er på jobb. Det betyr opp kl 03:30, hvor mye søvn kan det bli av en slik natt?

Torstein Vikøren gikk igjennom AEI sine websider, det er masse god info og finne der. Alle press releaser fra AEI er tilgjengelig der. Medlemmene våre bør gå inn på memers page og lese, paper tigers. Det som er likt med AEI siden og NFO siden er at begge sliter med å få nok stoff til siden.

Årets valg gikk uten problemer, NFO's representant Simon McVeigh er valgt til å overta for Peter Doyer som ATAC leder.

Wayne Vasta ALAEA forklarte hva som skjer med B1-B2 rettighetene når Quants ledelse ignorerer viktige EASA prosedyrer i forbindelse med konvertering av sertifikater.

B2 personell mister privilegier på enkelte områder.  En del jobber som tradisjonelt er blitt utført av avionikere/elektrikere har de ikke rettigheter på lengre pga de ligger i typiske B1 ata’er, for eksempel skifte av wiring og større connectorer i hjulbrønn. De mener det må lages en begrenset B1 slik at avionikere kan jobbe med wiring på hele flyet uavhengig av ata.

AMFA (USA) var ikke til stede på årets AEI kongress pga en av avdelingene gikk over til Teamsters (en av de største fagforeningene i USA), og dermed forsvant mange av nøkkelpersonene fra AMFA over til Teamsters. Det siste lokalavdelingen gjorde var å donere 20.000$ til AEI’s arbeid for rettigheter og status for flyteknikere og flymekanikere.

Neste AEI kongress arrangeres av AAEB Bulgaria.

Andreas Georgiades, I fjord startet vi med å bruke et profesjonelt PR byrå, og det hjelper på responsen vi får. Gjør vi ting riktig får vi tilbake for det. Han avsluttet kongressen med å takke SFF for et godt arrangement.

På gallamiddagen som var på Sveriges sydligste punk fikk vi god servering og mye god drøs. Alle hygget seg og var i godt lag. Det var også avskjed og takk til Torstein Vikøren for hans innsats i AEI’s styre. Mange gode ord om en flott innsats igjennom mange år.

Øystein Gjengedal