Nå har det gått en god stund siden sist jeg skrev et innlegg her, så jeg tenkte det var på tide å fortelle litt om hva jeg har bedrevet tiden med det siste året. Som jeg skrev sist gang, så har utfordringene stått i kø. Det siste jeg har vært involvert i er oppstarten med 737-800 for Norwegian.

Det hele begynte på vårparten i 2007 da Norwegian annonserte at de skulle begynne å operere 737-800. Fra tidligere så hadde jeg vært med på innfasinger av 737-300, samt en rekke pre-lease inspeksjoner av samme flytype for å vurdere nye individer til vår flåte. Under slikt arbeid er en nødt til å sette seg inn i hele dokumentstrukturen som ligger bak det å holde et fly i drift.
I vårt daglige arbeid signerer vi ut sjekker, ”workpacks” og bytter komponenter uten å tenke noe særlig mer over det, men det er nettopp slike ting som blir gjennomgått ved en inspeksjon eller mottak av fly. Det skal blant annet kontrolleres om alle komponenter har riktig gangtid, om alle Airworthiness Directives’s er utført, hvilken Service Bulletin status flyet har og om eventuelle struktur reparasjoner er forskriftsmessig utført. 

På bakgrunn av dette fikk jeg forespørsel fra Atle Straume om å være med i en prosjektgruppe fra teknisk side for å få alt på plass før vi skulle begynne operasjonen av de nye flyene. I utgangspunktet skulle jeg være med å hjelpe engineering med å få satt opp et vedlikeholdsprogram for -800’ene, men det skulle vise seg å bli mye mer komplekst enn bare det.
Når en starter et slikt prosjekt fra ”scratch”, og kun har 8 måneder på seg til alt skal være i boks så er det utrolig mange brikker som skal falle på rett plass til rett tid, og muligheten for feiltrinn er ikke tilstede. 

Hvordan starter en så et slikt prosjekt?
Jo, en har selvfølgelig mange myndighetspålagte krav som må tilfredsstilles for at en skal få lov til å operere et fly. Disse må selvfølgelig oppfylles.
I tillegg har man en rekke ting som kanskje kommer i annen rekke, men som likevel er en viktig del av puslespillet for at alt skal fungere så greit som mulig. Etter en god brainstorming satt vi igjen med noen fullskrevne sider med oppgaver som måtte utføres, og etter hvert som prosjektet tiltok så ble listen lengre og lengre.

Når man bestiller et nytt fly fra Boeing (og sikkert Airbus også for den saks skyld) så har man for å forklare det enkelt, en tykk katalog med alle mulige spesifikasjoner som er mulig å bestille.

Hvilken modell skal du ha, hvilke vekter skal du operere med, hvor mange seter skal det være om bord, hvilke computere skal det være og hvordan skal visningen på skjermene i cockpit være? Når du så har foretatt alle dine valg sitter du igjen med det som er din ”Baseline Spec.”
Fra starten av så visste vi at vi skulle ha 11 leasede maskiner, hvorav 3 var brukte og 8 var fabrikknye fra Boeing. Alle leasingselskap har sin Baseline, og det var vi også nødt til å lage oss.
Sammen med operativ avdeling med flygesjef, tekniske piloter, cabin crew  og stasjonsavdelingen fikk vi laget vår Baseline. Når en har gjort det kan en sette seg sammen med leasingselskapet og sammenlikne og se hvilke forskjeller det er mellom de to Baseline spesifikasjonene.
Deretter starter forhandlinger om hvilke forandringer som skal gjøres, spesielt for å prøve å tilfredsstille operatørens behov og ønsker.

Så tilbake til de tre brukte maskinene.
Hvis du syntes det hørtes enkelt ut med å konfigurere ett nytt fly, så blir det ikke fullt så enkelt når flyet allerede er konfigurert og har noen år på baken. På bakgrunn av de erfaringene vi hadde gjort oss fra pre-lease inspeksjoner på B737-300 var vi nå nødt til å sette oss ned å lage tilsvarende systemer og skjemaer for å kunne lage seg en oversikt over spesifikasjonene til de tre brukte flyene.
Først gikk turen til Palma, Mallorca for å ta inspeksjon av det første flyet. Deretter dro vi til Antalya i Tyrkia for inspeksjon av de to siste maskinene. Her gikk vi grundig gjennom alle flyene og noterte oss alt fra hvilken software som var om bord til hvilken type røykvarsler det var på do. 

Etter at dette var gjort så var det å sette seg ned å finne ut hvor stor forskjell det var på disse flyene kontra det som vi hadde som vår baseline.
Å finne ut full spesifikasjon på en 737-NG er et mye mer møysommelig arbeid enn på en 737-Classic. Mye av spesifikasjonen er skjult i software, så selv om man har tilgang til Boeings systemer for å lese software spec., så er det likevel svært mye som ikke står i klar tekst.

Realiteten var at de brukte flyene var nesten for å regne som tre forskjellige ytterpunkter i forhold til hva vi skulle ha når det gjelder software og hardware om bord.
I tett samarbeid med Boeing startet vi da en stor prosess med å få bestilt service bulletiner for å få rekonfigurert flyene så tett opp til vår standard som mulig. En jobb det skulle vise seg å vare i seks måneder før alt var i boks.

Tilbakemeldingen fra Boeing var at dette var det mest kompliserte og utfordrende prosjektet den avdelingen hadde jobbet med, og jeg må ærlig innrømme at det var en utrolig interessant og lærerik prosess å være med på. Spesielt moro var det at jeg i ettertid skulle få treffe de personene vi har sittet i utallige telefonkonferanser med. 

I januar i år tok jeg turen til Budapest for å være tilstede under delivery sjekken på LN-NOC. Med meg hadde jeg kollega Jan Per Furmyr som skulle hjelpe til med å holde tak i den tekniske delen av sjekken. Sjekken foreløp uten de helt store hendelsene, og vi hadde en fin måned der vi på fritiden fikk gjort mye og samtidig sett mye av Ungarns hovedstad.

Nå hadde det seg jo slik at min gode kollega, Atle Straume hadde kommet hjem med LN-NOB fra Seattle en uke i forveien, så det var ikke noe pressekorps eller flygel-spilling som ventet oss da vi ankom Gardermoen.
Likevel hadde vi noen travle dager foran oss før flyet skulle settes på rute, blant annet med installasjon av Sliding Carpet i bakre lasterom. Med en glimrende innsats og stå-på-vilje fra mine kollegaer på Gardermoen var LN-NOC klar for å få luft under vingene i Norwegian farger i begynnelsen av februar.  

Samtidlig som vi holdt på med klargjøringen av LN-NOC fikk jeg en telefon fra en annen av mine kollegaer, Øyvind Breilid som spurte om jeg hadde muligheten til å dra sammen med han til Brussel i tre dager for teknisk gjennomgang av en -300 der nede.
Som tidligere nevnt, så er jeg ikke vanskelig å be, så etter en rask klarering med sjefene (dvs. sjefen på jobb og sjefen hjemme) så var jeg klar til dyst igjen.
Nå skulle det jo i ettertid vise seg at de tre dagene som vi opprinnelig skulle være der ble til nesten tre måneder for min del – og Øyvind, ja han snakker vel både flytende fransk og flamsk etter sitt opphold der nede.
Flyet vi snakker om er LN-KHA og her jobbet Øyvind og meg sammen. Øyvind hadde hovedansvar for den tekniske biten og jeg tok meg i hovedsak av den dokumentasjonsmessige biten av innfasingen. 

I slutten av april takket jeg for meg i Brussel og dro hjem til Stavanger noen dager før jeg i begynnelsen av mai dro over til Seattle for å bistå Atle med mottagelsen av LN-NOD og LN-NOF fra Boeing. For de av dere som ikke har hatt muligheten til å besøke Boeing fabrikken enda, så anbefales absolutt et besøk.
Det er rett og slett bare utrolig imponerende å se hvordan disse flyene blir bygget der borte. Det mest imponerende, og som en ikke ser ved et dags-besøk er logistikken. Hvordan alt kommer inn til Renton-fabrikken på akkurat rett tidspunkt for så å bli montert mer eller mindre umiddelbart på det flyet det tilhører.  

Atle hadde gjort seg en del gode erfaringer ved mottagelsen av LN-NOB, så jeg fikk en grundig innføring i hvordan Boeings systemer fungerte og hvilke prosedyrer som var gjeldende for oss som flyselskapets representanter.  

Når en bestiller et fly fra Boeing så får en også en mulighet til å komme inn å gjøre spesifikke inspeksjoner på flyet under produksjon. Det være seg skrog, vinger, hjulbrønn etc.
Den første av disse inspeksjonene, avhengig av hva som er valgt ut av flyets kjøper er som regel en inspeksjon som kalles ”blanket-inspection”. 

Denne inspeksjonen skjer når det tomme skroget akkurat har blitt lastet inn i fabrikken.
At det er et tomt skrog vi snakker om er det også, bokstavelig talt. Det er kun ”sigaren”, uten vinger, hale eller understell.
Denne inspeksjonen er ganske intens, da en skal gå gjennom hele skroget så raskt og effektivt som mulig. I tillegg står det et 20-talls personer klar og venter på å få begynne å installere isolasjon og wiring. Da er det faktisk godt å se at de årene en lå på kne og inspiserte lasterom i Braathens kommer til sin nytte.

Atle kom faktisk med et godt poeng sånn litt inni inspeksjonen. Han spurte hvor mange ganger jeg hadde fokusert på å finne korrosjon – og sant nok, av god gammel vane så var det faktisk en ting jeg så etter – selv om flyet var flett nytt.  

Det er imponerende å se tempoet Boeings arbeidere jobber i. Da vi hadde klarert cockpit og kabin gikk vi ned for å inspisere lasterommene. Da vi var ferdige i kjelleren var jaggu all isolasjonen og brorparten av all wiring som går inne i kabinen mer eller mindre på plass.

I denne første posisjonen ligger flyet i to dager, hvor det får installert mye wiring og komponenter. Den tredje dagen blir det heiset over til neste posisjon for installasjon av vinger, landing gears og vertical stabilizer.
Vi var oppe tidlig en morgen for å se på installasjonen av disse og det var ikke et mindre imponerende syn enn tempoet de installerte isolasjon og wiring i på forrige posisjon.

I de neste fem dagene flytter flyet seg gradvis framover mot sin siste posisjon før det forlater hangaren. I løpet av disse dagene får det installert det resterende av systemer, før det får installert bla. Motorer og seter i siste posisjon. 

Under hele denne prosessen var vi ute og gjorde inspeksjoner, for å sikre oss at vi fikk et best mulig fly med oss hjem til Norge.

Når flyet forlater selve fabrikken blir det tauet til Renton Field hvor det står i seks dager for installasjon av avionikk og funksjonstesting/rigging før den første test-flighten.  

Når flyet forlater Renton Field drar det ut på sin B1 flight (Boeing 1). Da er det kun Boeing ansatte om bord, og de gjør da en full test flight for å se om alt virker som det skal. Flyet blir fløyet til Boeing Field som ligger midt mellom Renton og Seattle. Hvis crewet om bord hadde noe å utsette, så vil de ta en B2 og evt. B3 flight helt til alt er i skjønneste orden. 

Det er også her på Boeing Field at flyene normalt blir lakkert. Boeing har også to lakkhangarer på Renton som blir brukt ved behov.

Både før, under og etter lakkering har vi inspeksjoner som vi gjør for å være sikre på at alt er som det skal. 

På Boeing Field gjør vi også noe kalt en ”customer walk”. Customer Walk består av en hel dag der vi saumfarer flyet og får rettet opp eventuelle feil eller kosmetiske mangler som vi finner. På dette tidspunktet har flyet fått 4-5 cycles og noen timer med luft under vingene. Det gir oss muligheten til å se ting som kun vil komme fram etter at flyet har flydd, altså ting som er vanskelig å finne eller forutse når flyet bare har beveget seg 150 meter langs et hangargulv.  

Både her og under selve byggingen av flyet har vi et nært samarbeid med Boeing.  Det kan best beskrives som en konstruktiv toveis læreprosess, der Boeing lærer oss og forklarer oss hvorfor ting er slik de er, og der vi har mulighet til å komme med konstruktive innspill basert på den operative erfaringen som vi har.

Dette er en erfaringsutveksling som Boeing og ikke minst vi setter veldig stor pris på.  Det er blant annet slik kommunikasjon som kan være med på å få forandret småting under produksjonen av flyet. Småting som nødvendigvis ikke trenger å bety så alt for mye i dag, men som kan utvikle seg til å bli problem over tid. 

På dette tidspunktet vil vi også gjennomføre det som kalles C1-flight (Customer 1). Denne test-flighten blir fløyet av en av Norwegians test-piloter i venstre setet med en av Boeings test-piloter i høyre setet. På klappsete har Boeing en systemingeniør, samt at vi er med om bord fra Norwegians tekniske side. Skulle det være ting som skjer under en C1-flight som skulle tilsi at det trenges en ny test-flight, vil denne bli kalt C2 osv. På samme måte som med Boeings B-flighter.  

Når vi så er fornøyde blir det offisiell overtakelse av flyet og kursen kan endelig settes hjem mot Norge. 

Under hele byggingen av flyet, fra det kommer på jernbanevogn fra Wichita til det forlater Boeing Field så er en sterkt involvert i hele prosessen. Det gjelder å holde øyne og ører åpne, samt at en må omstille seg litt i den prosessen som angår å ta hand om den rent tekniske delen av flyet. Under bygging av et fly vil en komme opp i helt andre problemstilinger enn det en vil oppleve med et fly som har vært i drift i noen år.

I tillegg er det en god del forskjellig dokumentering i forhold til et brukt fly som en må ta hånd om før en kan få tillatelse til å reise hjem til Norge.

Det er uansett en fantastisk morsom, interessant og lærerik prosess å få mulighet til å være en del av.

Under tiden i Seattle fikk vi både sett og gjort en hel del ting utenom det å være på Boeing Fabrikken. 

Vi fikk feiret 17. Mai i Ballard, noe som var en helt spesiell opplevelse. Norske flagg og bunader over alt.  

Det var til og med en og annen kjendis som dukket opp i toget.
Noen hadde det til og med litt moro med å parodiere vår kjære venn over.

Vi fikk besøkt Poulsbo, som er en ”norsk” landsby utenfor Seattle. Vi hadde omvisinger på Everett, der vi fikk tatt en sniktitt på Boeing 787 og vi hadde oss også noen fine sightseeing turer rundt i Washington State og ned til Oregon. Her fikk vi sett blant annet Cannon Beach og Mount St.Helens. 

Når dette går i trykken så er Atle tilbake i Seattle for å hente neste fly. LN-NOE skulle vært i Norge for lengst, men på grunn av streiken som har vært i Boeing de siste to månedene så har det også vært stopp på all flylevering.

Som mitt første år i Norwegian var, så har også mitt andre vært utrolig lærerikt og utfordrende.

Utfordringene står fortsatt i kø, og jeg er sikkert på at jeg skal finne noe mer å skrive til dere om i nærmeste framtid.

Ha en fin høst alle sammen.

Mvh
Kristian Holstad
Norwegian