Årets luftfartskonferanse hadde klima på agendaen. Luftfarten blir fremstilt som en klimaversting selv om utslippene fra fly er ca 2 % av de menneskeskapte co2 utslipp. Det er få bransjer som gjør så mye for å redusere drivstoff forbruket som luftfarten. Det er også mange forskjellige utregninger som blir presentert, hvilken som er rett vil ikke undertegnede ta stilling til. Jeg prøver bare å gjengi hva de forskjellige presenterte.
Selv ønsker jeg å få se et miljøregnestykke på høyhastighetstog i Norge, der det tas i betraktning at det fortsatt brukes kullkraft i Europa. Bare produksjon av skinner gir et betydelig CO2 utslipp og hva med inngrepene i naturen?

Varaordfører Kirsten Hasvoll ønsket velkommen til flybyen Bodø.
Bodø er en by hvor næringslivet er sterkt preget av luftfart. Det er mange ansatte med høy kompetanse innen luftfarten. Samferdselsmessig er det en spesiell by, endestasjon for jernbanen, havneby og en flyplass ”midt” i sentrum. 10% av byens befolkning flytter inn eller ut hvert år.

Luftfartsdirektør Heine Richardsen.
Luftfarten står ovenfor store utfordringer innen miljø. Emission control, singel european skies.
EASA rapport viser at tilsynet og markedet er i henhold til reglene. DIFI rapporten påstår at tilsynet ikke har kompetanse, dette er feil. Tilsynet har kvalifisert personell av alle nødvendige kategorier. Det er heller ingen ledige stillinger i dag. Det klages først og fremst på lang behandlingstid.
Prioriteringen har vært Flysikkerhet og EASA regler. Nå er det på plass, så nå kommer forvaltningen, saksbehandlingstiden skal ned.
Det overordnete målet innen luftfarten er at det ikke skal være ulykker med fatal utgang, men det skjer dessverre. De fleste ulykker skjer under allmennflyvning og innenlands helikopter opperasjoner. Det må fokuseres på luftsport og forholdene må legges til rette for å øke sikkerheten. Det vil også bli opprettet et eget forum for innenlands helikopter, på lik linje med helikopterforumet som er for offshorehelikopter. Målet er 0 virsjon. Det er et kontinuerlig arbeid. Feil må tas underveis før de blir fatale.
Miljøarbeidet i luftfarten er variabelt, noen er kommet langt mens noen har en lang vei å gå.

Med dette ønsket han velkommen til Bodø og Luftfartskonferansen 2009.

Steinar Lem, Fremtiden i våre hender.
3 % av jordas mennesker står for alle flyvninger. 95 % av alle mennesker har aldri vært ombor i et fly. Klimaendringene kommer fort. Breene smelter, Amasonas tørker og kan bremme pga tørke.
Finanskrisen gir en del positive effekter, folk flyr mindre og kullkraftverk stenges. Flytrafikken utgjør ca 20 % av utslippene til bilparken. I Norge er utslippene omtrent like hvis vi tar med utenlandsreisene.
Det store problemet er hvis alle skal fly, for eksempel 1 milliard kinesere. Da får man en enorm økning i trafikken. Flytrafikk er en av de mest energikrevende former for transport, kun hurtigbåter krever mer energi.
All flytrafikk i sør Norge bør forsvinne i løpet av 10-20 år, over på høyhastighetstog som har et energiforbruk som er 1/3 av flytrafikk. Hvorfor kan ikke SAS og Norwegian være transportselskaper istedenfor reine flyselskaper.
Begrensning av flyreiser kan gjøres på to måter, avgifter og pris. Kvoter på energi, så kan man selge det man ikke bruker. Hvis økningen av miljødrivstoff blir som forventet vil det ikke være trær igjen til slutt.
Hvis vi vil kan vi starte en miljørevolusjon med sol og vind. I dag er energi fra sol og vind dobbelt så dyrt som vanlig energi. Hvis vi satser vil produksjonen gå opp og prisen går ned. All strøm kan bli miljøvennlig hvis man satser 2-3 % av BNP. Man kan få fly over på hydrogen med en merutgift på 7 % av BNP. Ingenting ville glede Fremtiden i våre hender mer enn en storstilt satsning på sol og vind, men skal vi få det, må vi ha andre politikere enn det vi har i dag. Både i Norge og resten av verden.

Marit Pettersen, Statens Forurensnings Tilsyn, internasjonale reguleringer i luftfarten.
B747 Jumbo jet blir 40 år i disse dager, i de 40 årene den har vært i drift har det ikke vært reguleringer. Selv om industrien har styrt selv, har forbedringene og effektiviseringene har vært enorme. Så hva med de neste 40 år, ny teknologi vil gi lavere utslipp.
For å unngå en temperaturøkning på mer enn 2 grader må trenden snues i løpet av 6 år. Vi må redusere utslippene med 50 - 85 % innen 2050, og I-landene må ta den største reduksjonen.
Luftfarten har økt utslippene av klimagasser med ca 50 % siden 1990. Hvis dette fortsetter vil det være en økning på 40-50 % fram mot 2020, og luftfarten vil stå for 10-20 % av globale utslipp i 2050.
Klimakonvensjonen omfatter utslipp av alle typer klimagasser, men det er ingen krav om konkrete utslippsreduksjoner.
Kyotoprotokollen har utslippsforpliktelser for industriland, innenlands luftfart er inkludert men internasjonal luftfart er ikke med.
ICAO har et mandat fra 1997 om å finne ut hvordan utslippene fra internasjonal lufttrafikk skal fordeles. De mener at åpen internasjonal kvotehandel er det beste. Dessverre er det lite som skjer pga noen få land fra Midtøsten med Saudi Arabia i spissen blokkerer.
Det jobbes med flere alternativ fram til klimakonferansen i København i 2009.
Norge og EU er pådrivere for å inkludere internasjonal luft- og skipsfart i avtalen som skal gjelde etter 2012. Mange I-land og de fleste U-land er motstandere. Det er flere mulige løsninger, men det er en lang og tung prosess.
Men heldigvis er det også flere lyspunkter.
Flere flyselskaper har testflydd med biodrivstoff. Boeing og Airbus har laget testfly som går på hydrogen og ICAO har målsetting om å halvere utslippene innen 2020, og 0-utslipp i 2050.

Anthony S. Wagstaff, arbeidsmiljø i Cockpit og Kabin.
I tradisjonelle jobber er arbeidsmiljøet styrt av en rekke lovbestemmelser og en del forhandlinger.
I flybransjen er det styrt av nødvendigheter, slik som trykkabin, plass, støy osv. Det viste seg tidlig at luftfarten var farlig. Sikkerhetsutviklingen har ikke sidestykke i noen annen industri.
Militæret har 1 ulykke pr 100.000 flytimer.
Flyselskaper med jet fly 0,01 ulykke pr 100.000 flytimer.
Allmennflyvning har 6,5 ulykke pr 100.000 flytimer.

80 % av ulykkene i skyldes menneskelige faktorer, tidligere var dette ”flyverfeil”. I dag knyttes mange av disse til feil i organisasjonen.

Man kan ikke telle ulykker for å lage statistikk. Hvis Norge mister 1 F-16 er vi verst i NATO, hvis vi ikke mister noen er vi best i NATO. Det er ikke mye verdi i et slikt tallmateriale.

Luftfarten er ledende på mange områder.
Utvelgelsen, trening, teknologi med mer. I forhold til andre virksomheter som for eksempel helsevesenet er sikkerhetskulturen i luftfarten unik, hendelser blir etterforsket for at det ikke skal skje igjen. Teknologiske nyvinninger er ofte sikkerhetsdrevet men brukes også til å operere med lavere marginer.
HMS i nye flyprosjekter kan gi bedre arbeidsmiljø som vil virke i mange år. Flyprodusentene må påvirkes.
Forskning på arbeidsmiljø hos kabinbesetning er dessverre minimal.
Sikkerhet henger sammen med arbeidsmiljø, hvordan blir vi bedre? Utsagn som ” Det er viktig med HMS, men vi må også være lønnsomme” må vekk. Det må erstattes med ”Det er viktig med HMS for å bli mer lønnsomme”. Arbeidsmiljø og effektivitet er ikke motsetninger. Vi må beholde det som er bra og samtidig jobbe videre for å bli endra bedre.

Erik Solheim.
Ingen annen generasjon opplevd lignende utfordringer siden andre verdenskrig, som de vi har nå. Finanskrisen er over hele verden, for seks måneder siden viste ingen om den. Den må løses samtidig som klimakrisen løses.
Klimakrisen er ikke noe som kommer, den er her. Brannene i Australia er et eksempel. Siden målingene begynte har det aldri vært tørrere, og det er som forutsett. Fordelen er at verden nå har ledere som er rustet og er villige til å ta ansvar. Hva er de kloke, viktige og smarte reguleringene av markedet.
Alle ser de resultatene som FN’s klimapanel spådde. Det er helt brudd i de tradisjonelle klimamønstrene. Regntiden kommer ikke på et spesielt tidspunkt slik den gjorde før. Verdens ledere vil bruke det vitenskapelige grunnlaget fra FN’s klimapanel som grunnlag for videre arbeid. Det vil bli 4-6 grader høyere temperatur hvis vi ikke gjør noe, det vil skape tørke og flom. Det handler om menneskehetens overlevelse, planeten klarer seg. USA, Kina og EU må samarbeide. Hvor mye skal de rike landene påta seg. Kina og India må gjøre noe, men utslippene pr Inder er 1/8 av utslippene fra en Nordmann. Klimakrisen kan ikke løses uten en skikkelig revolusjon på teknologisk utvikling. Vi trenger industri og transport, men med reduserte utslipp. Dette er mulig hvis politikerne regulerer slik at de som bruker teologi, tilpasser seg og reduserer utslippene sine vil overleve.
Når det gjelder luftfarten må Norsk innenriks lufttransport reduseres. Global lufttransport kan ikke redusere uten krig eller kraftig økonomisk nedgang. Det er det ingen som ønsker.
Hvordan kan det legges press på fabrikantene for å få ny teknologi som er mere miljøvennlig. Design, bedre motorer, endrede rutemønster, høyere kabinfaktor, grønne landinger, ny teknologi. Jo mer bransjen gjør selv jo mindre regulering.
Kvoteprisen som kommer fra 2012 er for liten til å få en teknologisk revolusjon.

Vi trenger en flybransje som reduserer utslippene drastisk i 2020-2050.

Jarle Gimmestad, flysikkerhet i endringstider.
Sikkerhet er risiko satt i system, styring av en uønsket risiko. Vi har sikkerhet, vi har et system og vi er godkjente. Samtidig er sikkerhet noe vi skaper, vi forbedrer systemene hele tiden og jobber for å opprettholde sikkerheten.

Hvis vi ser på skipsindustrien og noen hendelser der.
Aldri har GPS vært mer nøyaktig, aldri har vi hatt flere grunnstøtinger enn i 2007.
Vi har heller aldri hatt flere kollisjoner med kaianlegg, selv om styringssystemene aldri har vært bedre.
Hvorfor?

Sikkerhet er noe vi utfører hver dag.
Endringer kan gi drivkraft, aggresjon/fusterasjon, likegyldighet/apati. Dette påvirker vår evne til å utføre sikkerhet, fokuset flyttes. Har vi jobb om ett år? Vi tenker på andre ting.
Endringer får følger.
Godt håndtert – mobiliserende.
Dårlig håndtert – feilgenererende som igjen kan gi uønskede hendelser.

Så hva gjør vi nå?
Vi må fokusere på det som er viktig for driften, feks punktlighet.
Vi må ha kontroll på det vi gjør.
Vi må ha en kultur der vi kan rapportere hendelser uten at vi skal være redd for konsekvenser. Det hjelper ikke å straffe den som gjør feil, men vi må lære av det.
Human Factors er viktig, vi må se helheten og vite hva vi gjør. Vi må sette mennesket i fokus og sørger for veiledning istedenfor kontroll.
.
Et sikkert drevet flyselskap er et godt drevet flyselskap. I endringer er det viktig å gjøre det vi kan. Vi må holde fokus på sikkerhet.

Nic. Nilsen, samhandlingsklima på OSLO lufthavn Gardermoen.
OSL har ca 13000 ansatte fordelt på ca 175 arbeidsgivere. Det er innbyrdes konkurranse, samtidig som alle er avhengige av samarbeid. Der er 31 ruteflyselskaper, 32 charterflyselskaper (som fraktet mer enn 1.000 pax i 2008) og 3 handlingagenter som oppererer på OSL. Utfordringene står i kø. Liten terminal, for få flyparkeringer, utstyrsparkering er mangelfull.

OSL ønsker å være.
Attraktiv flyplass for våre kunder.
Attraktiv flyplass for våre kunders kunder.
Attraktiv arbeidsplass.

Det kommer nytt utstyr for sikkerhetskontrollen, bedre for passasjerer og ansatte. Skal vi få flyplassen til å fungere med de arealer som er må det være samarbeid.Det er for eksempel felles bagdrop for flere selskaper, spesialbagasje leveres på en plass uansett selskap.

Thomas Hytten, fungerende seksjonssjef og Morten Raustein, flyoperativ inspektør. Workshop 4 UAV.
UAV ligger under allmennflyvning i Luftfartstilsynet. Man må endre tilnærmingen slik at sertifiseringen blir mest mulig lik vanlige fly. Hvordan blir regelverket til UAV’er. England har en forskrift for UAV, CAP 722. De har mange like grunntanker og problemstillinger som oss i Norge. Det er flere land som har forskrifter, men CAP 722 rev 3 er den som er mest relevant.

Polycy.

En UAV skal være minst like sikker som et bemannet fly. See and Avoid på vanlige fly er Sence and Avoid for UAV. Det er ingen akseptable løsninger på dette i dag. Sence and Avoid er ett av grunnprinsippene. UAV opererer i alle høyder, fra knehøyde til 60 000’. For mindre UAV’er (under 150kg) er det nasjonale regler og større UAV’er er det EASA regler.
UAV er flyer, UAS er systemet, flyet – link – bakkestasjon osv. Vedlikeholdet må beskrives og utføres i henhold til godkjenning. Det skjer mye på UAV fronten. En del prøvedrift er godkjent av tilsynet.
Men det er flere utfordringer.

l  Luftrom
l  Nødvendig frekvensbånd
l  Hvem skal ha prosesseierskap/ansvar?
l  Tilpasset krav til kompetanse for personell.
l  Tilpasset krav til organisasjon.
l  Hvem har ansvaret som fartøysjef.
l  Teknologisk utvikling og krav til sertifisering.
l  Integrering med annen lufttrafikk.

UAV er et felt som vi i NFO bør følge litt med på. En dag er det kanskje større fly som er ubemannet.

Trond Kråkenes, Samferdselsdepartementet, Strategi for norsk luftfart - Mer bærekraftig luftfart.
Strategi for miljøspørsmål, vurdere tiltak fra myndighetene. Det er satt sammen en arbeidsgruppe bestående av SFT – Avinor – Tilsynet – Samferdselsdepartementet – Finansdepartementet.
Støy og klimagasser er det som står på agendaen. Klima må løses og reguleres internasjonalt. Innenlands skjer regulering igjennom Co2 avgift. Regjeringen er positiv til å få luftfarten inn i kvotehandel.
Støy, hvor stor er plagen. Luftfarten vil ligge godt innenfor normen i 2020. Fokus vil være på mulig utvidelse av flyplasser.
Det er viktig med samarbeid mellom Norske aktører – Nordiske aktører – Europeiske aktører og på globalt nivå.
Vi deltar i ICAO og under CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection). CAEP består av 22 land og 12 observatører. Både industri og myndigheter deltar. Norge er observatør, men ønsker å bli medlem. Det handler om klima og økonomiske virkemidler.
ECAC og ANCAC diskuterer strategi for Europa.
EU – luftfart skal inn i kvotehandel. Selskaper som skal fly i EU må ha kvotehandel. Dett gjelder også selskaper som opererer fra 3. land, noe som det er stor motstand mot.
ICAO – Det er opprettet en høynivågruppe som skal jobbe med felles forslag på miljøområdet for ICAOs medlemsland. Gruppen skal utarbeide en liste over tiltak som kan benyttes for at luftfarten skal ha en karbonnøytral vekst. Kina sammen med Saudi Arabia er de største bremseklossene i dette arbeidet.

Helge Hafstad, Miljøsjef SAS Norge.
SAS var tidlig ute i miljøarbeidet blant flyselskapene, allerede i 1990 var den første miljøpolicyen på plass. I 1995 kom den første miljørapporten i SAS.
SAS har satt et mål om å ha en total reduksjon av klimagasser på 20 % inkludert trafikkvekstvekst. De støtter IATA’s visjon om karbonnøytral vekst og nullvisjon i 2050. Selskapet ønsker å miljøsertifisere seg i henhold til ISO 14001. Det innebærer at man må få et totalprogram for miljøtenkning.

Teknisk:
Tidlig ute med kjøp av B737 ”Next Generation”. Kom med ”DAC” motorer, med sterkt redusert NOx utslipp i 1996. Innfasing av TI motorer fra 2007, en motor som gir ytterligere reduksjon av NOx, CO2 og vedlikehold. Utviklingen er muliggjort p.g.a. DAC motoren.
Videre fremover vil vi få forbedret aerodynamikk. Nye forbedrede motorer. En bærekraftig energikilde. Når det gjelder alternativ energi er SAS med i et program som startet i 1999 sammen med flere andre. I 2008 ble det underskrevet et opprop for å få til utvikling og sertifisering av biodrivstoff, sammen med bla Boeing, Virgin, KLM-Air France.

Infrastruktur:
Functional Airspace Block, organisering av flernasjonalt luftrom i funksjonelle enheter. Singel European Sky, mer direkte ruteføring. Gate-to-gate, bedre flyt og mindre køer på bakken og i luften.
Det er ikke sikkert det er noen ulempe å stå på bakken. Klarering skal være fra gate til gate. Er det ikke plass i luften står flyet på bakken til det får klarering hele veien.

Operativt:
Grønne avganger og landinger, samarbeid mellom selskap og controllsentral. Dette utprøves på Arlanda. Fuel save program, mange enkelttiltak som bidrar for å få ned forbruket.

Økonomisk:
SAS er pådriver for et åpent kvotehandelssystem siden 1999, og har støttet vedtaket fra 2008 og kvotehandel for luftfarten. Samarbeider også med å etablere praktiske retningslinjer for innføring av kvotehandel. I 2009 vil det være samtaler men myndighetene om godkjenning av MRV (monitoring, reporting and verification) for SAS.

Målet er å redusere utslippene av klimagasser, selv med en forventet vekst

Asgeir Nyseth, Norwegian Air Shuttle ASA.
Økonomiske utfordringer og miljøgevinster ved flåtefornyelse. Prosjektet med å fornye flyflåten hadde ikke vært mulig å starte i dag. P.g.a. finanskrisen ville ingen ha finansiert det. Det ble startet av økonomiske årsaker, men det gir også en betydelig miljøgevinst.
De nyeste -800 er betydelig forbedret, og bruker 4-5 % mindre fuel enn de første. Ytterligere forbedringer er forventet fra 2011. Fuelbesparelsen vil da være på 18 – 20 % i forhold til en 737-300, i tillegg vil vedlikeholdsutgiftene være ca 50 % lavere.
Et moderne fly slipper ut like lite pr setekilometer som de mest miljøvennlige bilene. Når utskiftingen er ferdig vil Norwegian ha en av de mest miljøvennlige flyflåtene på markede. Det er 52 nye 737-800 og 8 brukte 737-800 i bestilling, i tillegg er det en oppsjon på 42.

Flykjøpet var på tre ganger omsetningen da den ble signert, så det er et betydelig løft.
Det er lang leveringstid på nykjøp av fly kontra leasing eller bruktkjøp, dette pga begrenset kapasitet hos leverandørene. Det krever økonomisk soliditet og en forretningsmodell investorer og finansinstitusjoner har tro på. Samtidig må man ha langsiktig planlegging og gode forhandlingsegenskaper.

Bo Redeborn, Eurocontrol, Single European Sky – et miljøinitiativ.
Eurocontrol skal finne operasjonelle løsninger for å redusere støy og forbedre luftkvaliteten lokalt. De skal også styrer Single European Skies som har et mål om en reduksjon i klimagasser på 10 % innen 2020. Dette skal gjøres ved hjelp av bedre løsninger på trafikkmønstret. Det må komme nye løsninger slik at flydistansen blir kortere, direkte fra A til B. Hver flytur skal i snitt bli 2 km kortere. Det er også mye å spare på å redusere cruise speeden litt. I dag flyr man gjerne en omvei over et annet land for å spare utgifter. Dette vil det bli slutt på med Single European Sky. I tilegg er det mye å spare hvis man får fly over militære øvingsområder.
Det må er et samarbeid som må til for å oppnå miljøgevinst. Selskapet må velge tid eller økonomi. Flyene får ikke forlate Gate før alt er klarert til take off, cruice climb og rett til Gate på annkomststed.

Gerald Fleischer, forholdet mellom støyplager og hørselskapasitet.
Lyd, hvis vi liker det er det musikk, hvis vi ikke liker det er det støy.
Det er to typer støy plager, den langsiktige og den høye pulsen. Mesteparten av hørselsskadene kommer fra den høye pulsen.
Det er ikke den jamne støyen som skader hørselen. Hørselsmønstret er likt for piloter som flyr moderen fly med ”lite” støy og de som har flydd propellfly med mye støy. Undersøkelser viser at også at musikere i symfoniorkester har en svært god hørsel selv om de utsettes for mye ”støy” hele arbeidsdagen. Ungdom som går mye på diskotek har heller ikke dårligere hørsel enn de som ikke gjør det.
Det er piloter som har fått nedsatt hørsel pga smellet fra bird strike i vinduene. En slik smell gir en skarp lyd med mye energi.
Han ga en ekstra advarsel til oss Nordmenn, noen millisekunders lyd fra en 17.mai fløyte kan være nok til å skade hørselen.

Geir Gillebo, Avinor. Oslo ASAP (Advanced Sectorization & Automation Project)
Det skal etableres et nytt trafikkreguleringssystem for OSL. Det skal skaffes en ”arrival manager” (ett verktøy som skal hjelpe flyveledere å sette opp en optimal ankomstrekkefølge). Dette er testet men ikke i drift. Det nye trafikkreguleringssystemet skal være tilpasset flytraseene. Utfordringene er sikkerhet, kapasitet og miljø.
Trafikkstrømmene skal tilpasses, en rute OSL – SVG og en annen rute SVG – OSL. Fly skal slippe å ”levle” av pga kryssende trafikk. Fly som tar av skal ha plass nok til å klatre slik at de kommer over ankomster. Med å tilrettelegge trafikken slik at man får tilnærmet sammenhengende ut og innflyvning kan man redusere CO2 utslippet over OSL med 30.000 tonn. I tillegg vil det gi bedre kapasitet på sikt.

Oslo ASAP – Et miljøtiltak

Avinors nye slagord. Sammen - for fremtidens luftfart.

Luftfartsdirektør Heine Richardsen.
Norsk og internasjonal luftfart vil møte nye utfordringer fremover. Luftfartstilsynet og samferdselsdepartementet er ukentlig i møter med EASA for å ivareta særnorske interesser. Det er viktig å komme med innspill for å få forrandringene gjort så tidlig som mulig når nye regler skal vedtas. Når reglene er på plass er det for sent. Regler blir til EU forskrift.

Luftfartstilsynet vil også i år invitere Norske luftfartsinteresser med til Køln for å besøke norske luftfartsbyråkrater og Eurocontrol.

Neste år hat tilsynet vært 10 år i Bodø, det vil markeres på neste års konferanse. De neste 10 årene vil gi utfordringer som vi ikke aner konturene av i dag.

Med det takket han for deltakelsen og ønsket velkommen tilbake neste år.

Kjell Litangen, flyteknisk inspektør, Luftfartstilsynet. Workshop 15. Nytt teknisk virksomhetstilsyn - ACAM( Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring )
Det nye med dette systemet er at findings skal analyseres slik at man kan finne den egentlige årsaken til avviket. Den kan godt ligge en annen plass i organisasjonen.
Tilstanden til luftfartøy skal være av en slik standard at luftdyktighetsbeviset kan opprettholdes. Dette er operatøren sitt ansvar. Tilsynet skal kontrollere om operatøren kan opprettholde luftdyktigheten, at tilfredsstillende nivå av arbeid blir utført. Organisasjonen må ha rett personell og nok resurser.
Inspeksjons programmet skal utvikles på grunnlag av  tidligere erfaringer med operatøren. Det skal planlegges for ett år av gangen. Det skal gjøres analyser for å finne problemområder og bruke resurser på de områdene. Det skal fokuseres på 15 spesielle ommråder, Key Risk Elements. De områdene som skal kontrolleres velges ut på forhånd. Det velges ut 3 punkter fra listen på en ramp inspeksjon.

Airworthiness limitations / Certification Maintenance requirement:
Markings & placards:
Records (including Technical Log)
Configuration Control:
Ultimate service life (including service life limited parts)
Structural Repair Manual (Damage and Structural Repairs)
Operational equipment (including required emergency equipment)
Minimum Equipment List (MEL and CDL)
Aircraft Flight Manual (Aircraft Operating Manual)
Mass & Balance:
Reliability programme:
Type Design:
Aircraft Maintenance Program:
Airworthiness Directives:
Aircraft assessment:

Hver finding skal analyseres og årsaken skal finnes. For å finne årsaken til et avvik vil operatøren, 245 organisasjonen, tekniker etc. være med på en utredning, men det er tilsyner som sitter med ansvaret. Årsaken skal finnes. Alvorlighetsgraden skal kartlegges og tiltak vil bli i forhold til det.

Dette vil gi et felles inspeksjonsprogram i alle Europeiske land. For å oppnå målsetningen er man avhengig av et godt forhold mellom tilsynet og operatør. Målet er å redusere antall hendelser og ulykker.

Øystein Gjengedal