Da var årets AEI kongress ferdig, dessverre var det færre deltagere på årets kongress enn på de foregående. NFO var representer med to fra sentralt, Esben Sørensen og undertegnede i tillegg stilte Bjørn Kyrre Larsen fra avd. SAS. Simon McVeigh, Tord Holen, Torstein Vikøren og Peter Doyer var på plass med sine roller i AEI. Med to fra NHAF var den Norske delegasjonen større enn de fleste andre.       

.

Andreas Georgiades ønsket velkommen og presenterte AEI styret for deltagere og gjester. Han takket også Bulgarian Aircraft Engineers Association for at de hadde tatt på seg dette arrangementet.

Deretter gikk Fred Bruggeman igjennom listen over deltakerne på kongressen, totalt tretten stemmeberetige organisasjoner pluss et par observatører. Det var åtte medlems organisasjoner og tre observatører som ikke kom hovedsakelig pga ”finanskrise” og omstruktureringer i bransjen.

Fjorårets referat ble godkjent uten innvendinger, de som er interessert kan lese det på AEI`s medlemssider. Passordet får våre medlemmer på forumet.

Dessverre er det ingen nye medlemmer dette året. Styret vil aktivt fortsette jobben med å rekruttere nye medlemsorganisasjoner, men de trenger vår hjelp. Er du ute på jobb og kommer i kontakt med andre teknikere, fortell dem om AEI og hvordan de kommer i kontakt. Jo flere medlemsorganisasjoner jo sterkere er vi.

Fred gikk også igjennom sin (sekretærens) årsrapport.

Etter fjordårets kongress startet en stor mediekampanje ”European Authorities Finally Start Responding Positively To AEI Aircraft Safety Warning.” SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) rapport viser at fjorårets kampanje var riktig. De har hatt inspeksjoner som viser at AEI har rett, feil ikke blir ført der de oppstår.

Vi ser en økende tendens med at det flys med åpne eller ikke rapporterte feil. Vi må i alle fall sørge for at vi som er teknikere ikke blir presset til å likke rapportere feil. Det hender dessverre at våre kolleger råder piloter til å fly hjem og rapportere feilen hjemme. Gjør vi dette underminerer vi våre egne holdninger samt behovet for selskapene til å ha vedlikeholdskontrakter på utestasjoner.

I Portugal gikk teknikerne til streik pga flyene fløy med feil. Piloter tok inspeksjoner som de ikke hadde lov til, for eksempel ETOPS. Pilot org. ble kontaktet men de sa at alt var OK. Teknikerne opplevde et urimelig press fra arbeidsgiver med bla falske beskyldninger. Det eneste som nyttet var å stå på og kjempe. AEI gikk ut med saklig informasjon til EASA og i media. Likevel ble det ikke skikkelig reaksjon før informasjonen kom på AEI`s hjemmeside med navn og nummer. EASA tvang Portugisiske myndigheter til å gjennomføre undersøkelser, noe som Tap ikke var fornøyd med og AEI ble truet med søksmål. Det viste seg at 94 % av feil ble ført på vei til hjemmebase. Det positive som kom ut av dette er at kontroll av loggbøker i forhold til flyvninger er standard, så får vi se hvordan det blir.

En annen ting som ble brukt mye tid på var ulykken i Madrid der medlemmer av ASETMA i Spania ble tiltalt. Pilot organisasjon skylte også på teknikerne. Den foreløpige rapporten peker ikke på teknikerne men de er fortsatt tiltalt. Styret oppdaget at vi som foreninger ikke er klar til å håndtere problemene som oppstår hvis noen av våre medlemmer blir involvert i alvorlige hendelser eller ulykker, noe som vi må gjøre noe med.

I mars havarerte dessverre et fly fra Turkish Airlines der det viser seg at en del av årsaken kan være at piloter ikke har rapportert feil på tidligere flighter. Feil på radiohøydemåler (som kan dra throttle tilbake) var påvist på flere flighter etter avlesning av flight rec, men ingenting i flyets tek logg. Vi får dette opp i media og tilsynene innser at AEI ikke kommer med falske beskyldninger. Dette medførte mye publisitet der vi bare kunne si “we told you so but nobody was willing to listen for almost 2 years know”. Vi har klart å få EASA`s oppmerksomhet på dette området. Dette i tillegg til andre aktiviteter har ført til at Portugal, Nederland, Tyskland, Danmark og Tyrkia har blitt enige om en måte å kontrollere loggbøkene på.

Misbruk av MEL er også et økende problem. Av forskjellige årsaker blir ikke troubleshooting utført før flyet releases på MEL. AEI ønsker en klar uttalelse fra EASA på følgende spørsmål. “Is the MEL a tool to enable operators to continue flying without disrupting the flight schedule or is it a document which should only be referred to once a fault has been correctly diagnosed? Noen nasjonale myndigheter har allerede gitt operatører muligheten til å utføre maintenance tasks uten bruk av teknikere.

I tillegg har styret hatt møte med EU DG-Tren (Transport Committee Leaders) der AEI fikk komme med flere viktige saker. Det virket som flere av komiteelederne ble overrasket over de problemene AEI tok opp. AEI fokuserte på EU`s motvilje til å håndheve loven og gjentatte regelbrudd som flere EU land gjør. AEI mener det er uakseptabelt at funn etter en EASA kontroll får stå uløst i flere år selv om det skal løses etter et ett antall måneder.

AEI trenger hjelp av medlemsorganisasjonene, når AEI ber organisasjonene undersøke loggbøkene i eget selskap er det dessverre for dårlig respons. AEI trenger bidrag fra flere organisasjoner for å underbygge bevisene på det vi sier.

Med å følge opp pressemeldingene følte noen flyselskaper seg truet og ønsket og ”skyte budbringeren” ved å utpeke noen av styremedlemmene som ”bråkmakere”. AEI tok dette opp med EASA og ga klar beskjed, hvis noen av medlemmene i AEi`s styre ble sparket ville det komme pressemeldinger som gikk direkte på disse selskapene.

Fred gikk også igjennom AEI`s actionliste etter fjordårets kongress. Etter flere år er listen er kommet opp i 1400 punkter, men det er kun et på punkter som ikke er på plass. Dette viser ar styret og Fred holder fokus og får gjort det de skal.

Fred sitter også i EASA Advisory board for AEI. En av de sakene som jobbes med der er at standardiserings kontoret til EASA er for lite, og de må få mer makt. Dette må til for at det skal bli likt i alle land. De land som har høy standard tvinges til å sette en lavere standard for å kunne konkurrere med de som kommer fra land med lavere standard. Målet er at alle skal være på høyeste standard.

Fernando Diges presenterte regnskapet, AEI har brukbar økonomi. De fleste organisasjonene dekker utgiftene til sine representanter i ulike styrer og Working Groups. Det er disse bidragene som gjør at AEI fungerer som det gjør uten å øke medlemsavgiften. Regnskapet var godkjent av revisor, som dessverre ikke var tilstede.

Neste års budsjett ble også godkjent.
 

Første dag var dermed over og tid for den sosiale delen. Philip fra malta stilte med gitar i år også, her sammen med Andreas. Et meget populært innslag etter en lang dag.

Torsdaen startet med foredrag.

Capt Andreas Mateou, Cyprus Airways, holder på med en doktorgrad om kriminalisering av ansatte i flybransjen.

Man ønsker å finne ut:

·         Hvordan innblanding og fordeling er mellom havarikommisjoner og de som etterforsker og straffeforfølger.

·         Hvordan straffeforfølgelse av piloter og flyveledere påvirker flysikkerheten ved å se på de tilfellene der det er tatt ut tiltale.

·         Om der er forskjellige rettspraksis ved tiltale av flyveledere og piloter.

·         Om et felles regelverk og prosedyrer for Europa vil gi en bedre etterforskning av ulykker.

For å få et best mulig resultat har de intervjuet de som jobber med ulykker i forskjellige EU land, flyveledere og piloter. De har gått igjennom både granskninger og etterforskninger av ulykker.

Det pågår to parallelle etterforskninger etter alle ulykker.

Politi med tiltale           -           Finn den eller de skyldige, og straffe.

Havarikommisjon          -           Finn ut hva som har skjedd, opplyse slik at lignende ikke skjer flere ganger.

Hvordan fordeles bevis mellom de to etterforskningene, blir det konkurranse om å presentere et resultat først. Holder man bevis internt slik at den andre ikke skal bli best? De uttalelser ansatte gir til havarikommisjonen, vil det bli overlevert til påtalemyndighetene og brukt mot vedkommende i en eventuell rettssak?

Skal man bidra med informasjon for å finne ut hva som har skjedd, eller holde tilbake opplysninger av frykt for påtalemyndighetene. De fleste vet ikke hvilke data og beviser som blir brukt, og at den offisielle rapporten blir brukt i retten. CVR og DFDR kan også bli brukt i retten.

Det vi ser nå med kriminalisering av ansatte i flybransjen har en negativ effekt på frivillig og uavhengig rapportering. Det å jobbe under frykt for tiltale bidrar også i negativ retning. Kriminalisering har en negativ effekt på flysikkerheten.

I tillegg er media er en av de store faktorene som påvirker etterforskningen. Alle leser eller hører om ulykker også de som jobber med etterforskningen.

Hvor ulykken er, vil også få følger for de som er innblandet. I USA, Australia og England er det den tekniske undersøkelsen som er prioritert hvis det ikke er mistanke om en kriminell handling. I Frankrike er det parallelle undersøkelser, men det er ofte den juridiske som får prioritet.

Hvordan vil det bil i et ”lite” land, har de resurser til å gjennomføre en skikkelig granskning.

I England kan et selskap bli dømet hvis det viser seg at organisasjonen er ledet på en slik måte at det har medvirket til en ulykke.

Hvis et fly befinner seg i grenseområde mellom to land kan piloter komme til å velge hvilket land de vil diverte til etter rettspraksis i landene og ikke hva som er det beste alternativet.

Er det mulig å ha en felles domstol for luftfart i Europa, slik et alle blir behandlet riktig og at just culture er i fokus.

Just cultur er viktig, ingen er hevet over loven. Klare linjer mellom hva som er akseptert og ikke. Det må være tillit begge veier slik at sikkerhets relaterte problemer kan rapporteres uten frykt for konsekvenser. Man må unngå at hendelser holdes hemmelig, det går utover sikkerheten på sikt.

ALAEA har følgende trykket bakpå sine medlemskort.

Francois Janvier, Deputy Director, EASA approvals and Standardisation.

JAA eksisterer ikke lenger (30.06.2009), nå er det kun EASA som gjelder.

EASA                          lager lovene

Nasjonale tilsyn            håndhever lovene (kan også utføres av EASA hvis det er ønskelig)

EASA                          overvåker at tilsynene håndhever lovene.

EASA´s standardiseringskontor kontrollerer de nasjonale tilsynene. De skal sørge for at reglene blir fulgt likt i EU/EØS området på vegne av EU kommisjonen.

·         Ikke for lav standard                 sikkerhet

·         Ikke for høy standard                det skal være like konkuransevilkår

I 2007 utførte standardiseringskontoret ca 60 inspeksjoner.

AEI´s bekymringer er EASA´s bekymringer

·         Feil som ikke blir rapportert.

·         Misbruk av part 145 ONE-OFF autorisasjoner

·         Åpne item etter EASA kontroller

·         MEL som blir (mis)brukt av piloter

·         Avviksrapportering.

Når det gjelder feilrapportering er situasjonen følgende:

·         Feil blir ikke rapportert.

·         Parallell loggbok system (skrives på en lapp og leveres videre)

·         Flest feil på flighter inn til hjemmebase

·         Sletting av feil i loggbok

·         Ikke utbedring av feil

·         Feil signert ut av personell som ikke har CRS

Ingenting av dette er nytt, dette er ulovlig og det går ut over flysikkerheten. I en profesjonell bransje må vi forvente at alle følger reglene.

For å få slutt på dette har EASA hatt møter med de nasjonale tilsynene og de er kommet frem til en standard som skal brukes ved kontroll av flyselskapers feilføring og mel bruk.

·         Sjekke loggbøker, inkludert om feil oppstod på vei ut eller hjem.

·         Kontrollere at MEL er brukt riktig.

·         Sjekke kilden til feil som kommer opp i begynnelsen av base maint sjekker.

·         Sjekke fly på ramp, stemmer bok med virkelighet.

·         Kontrollere tilstanden på flåten ved å besøke MCC

·         Gjennomgang av ECAM/CMC data, når oppsto feilen.

·         Gjennomføre egnede tiltak mot CAMO/ARC

Når det gjelder ONE-OFF er situasjonen følgende.

·         Det noen vedlikeholdsorganisasjoner som har utstrakt bruk av ONE-OFF.

·         Misbruk av ONE-OFF er rapportert, men omfanget av dette er ikke bekreftet.

·         Hvordan er buken av ONE-OFF kontrollert av tilsynene.

ONE-OFF kan utføres av.

·         Egne ansatte som har autorisasjon på tilsvarende flytype.

·         En ikke ansatt som har gyldig ICAO sertifikat og minimum fem års erfaring.

Men det skal kun brukes der det ikke er kvalifiserte teknikere tilstede, eller en part 145 org med rett godkjenning. Det arbeid som er utført på ONE-OFF skal kontrolleres av en godkjent part 145 organisasjon i etterkant. All bruk av ONE-OFF skal rapporteres til tilsynet.

Hvis reglene følges kan ONE-OFF brukes uten begrensninger. ONE-OFF er ikke noen enkel vei ut av problemene hvis reglene blir fulgt. Dette er noe selskapene må bestemme hvordan de vil bruke ut ifra kommersielle behov.

EASA´s standardiseringskontor har dette med på sine inspeksjoner og det har ført til anmerkninger. De har diskutert problemet sammen med tilsynene og de skal kontrollere at alle ONE-OFF blir rapportert. Tilsynene skal gå gjennom tilfellene for å se om det blir misbrukt. Dette skal legger frem for EASA under inspeksjoner. 

Piloters bruk av MEL, er også en av AEI´s bekymringer og det er noe som EASA´s ser på. Korrekt bruk av MEL ansees ikke som noe problem. Problemet er feil bruk av MEL. Bla blir MEL brukt uten at man har funnet den virkelige feilkilden, og (M) item blir utført av ikke teknisk personell. Dette er en av de tingene som tilsynene skal kontrollere, samt at operatørens MEL blir revidert når MMEL forandres.  

Standardiseringskontoret i EASA har tydeligvis mye å ta tak i, og med lav bemanning går det ikke så fort som det burde. Får bare håpe at de får tilstrekkelige resurser til å få alt på plass.

Ola Blomqvist innledet ”Workshops” med en lang liste med ulykker. Skal noen bli tiltalt for drap etter en uforskyldt feil, eller for noe som ser kriminelt ut for en aktor som ikke har kunnskap om flybransjen. Hvordan skal vi forholde oss til Criminalization og Just Culture.

Han har også laget et intervju om Just Cultur med Sydney Dekker, den kan du se på våre debattsider.

Dette var slutten på dag to, og vi fikk noe å tenke over til ”Workshops” skulle begynne neste dag.

Dermed var dag to over og de fleste var med på en lokal pub, der det nok engang viser seg at vi har habile artister blant oss. I tillegg til Philip fra Malta, som er ”fast” med gitar og sang, viste også Tord Holen at han er en meget habil gitarist og sanger.

Neste dag var det klart for ”Workshops”. Gruppene fikk følgende spørsmål.

·         Hvordan kan vi oppnå ”Just Culture”

·         Hvordan kan AEI og medlemsorganisasjonene ha innflytelse på rettssystemet for å fremme ”Just Cultur”?

·         Hvordan kan AEI og medlemsorganisasjonene forbedre ansattes behandling av avvik for å bygge ”Just Cultur”?

Mange gode forslag kom inn.

·         Ledelse og ansatte på samme HF kurs.

·         Ved hendelser bør foreningene være med på granskninger.

·         Man må bruke media for å få fokus på Just Culture.

·         Lobbe mot politikere

·         EASA må skoleres

·         Noen operatører følger ikke loven pga manglende rapporteringssystem.

·         SMS mangler/følges ikke

·         Man må få ledelsen med på laget.

·         Samarbeide med piloter og flyveledere, vi har felles interesser.

Skal AEI støtte en felles domstol for luftfart i Europa? Alt dette blir behandlet av styret og vil komme med som en del av AEI´s policy. 

Fredag var dagen for de sosiale timer, først på busstur noen timer med kulturelle innslag, museer og lignende. Senere på kvelden var det gallamiddag. Da var det ny busstur til et lite lokale utenfor byen og tid for mat med underholdning. Lokale sangere og dansere underholdt under hele middagen. Eller middagen var det heder og ære til Peter for den jobben han har gjort for AEI. Han fikk æresmedlemskap i organisasjonen og en plakett i tillegg til gode ord og takk.

Torstein som fikk takketaler og heder på fjordårets kongress fikk også plaketten for sitt arbeide.

Når kvelden gikk over til ny dag var det klart for bursdagsfeiring. Peter fylte 60 år på lørdagen, noe som skal markeres på en skikkelig måte, i tillegg rundet unertegnede år og slapp heller ikke unna.

Lørdagen var det tilbake til hverdagen med møtestart kl 09:00. Flere tunge saker på agendaen med info fra flere WG´s, forslag og valg. Først ute var Simon McVeigh. 

ATAC rapport av Simon McVeigh. Siden fjordårets kongress i Malmö har det vært ett ATAC møte, i tillegg til at de fleste medlemmene var med på EASA´s workshop i Köln. Mye av tiden har vært brukt til å svare på EASA´s forslag til endringer. Vi har flere medlemmer som deltar i Working groups, i tillegg er vi bedt om å stille med medlemmer til flere WG´s. AEI deltar for tiden i følgende WG´s.

John Eagles (ALAE) har suksess med B3/ ELA, eller L-sertifikat, dette dekker alle fly under 2000 kg. EASA´s respons til denne NPA, CDR 2008-03 er tilgjengelig, og hadde det ikke vært for John´s innsats og medlemsorganisasjonenes støtte i høringsprosessen hadde GA sertifikatet mest sansynlig forsvunnet. Indusrien ønsker at piloter skal kunne signere for det meste.

Jon Harriss’ (ALAE) har jobbet med singel/multi CRS sammen med Mads Hanson (SFF), og resultatet vil snart publiseres. Det virker som EASA er tilfreds, selv om det har vært mye lobbyvirksomhet fra industrien har John og Mads´s arbeid gitt en god ramme for singel/multi CRS. Rettighetene for B2 innen PART 66 blir også forandret, slik at B2 igjen gjelder for wiring utenom de ata som er typisk B2 

Svein Hansen (NFO) er fortsatt med i OSC 21.039. EASA reviderer prosessen for typesertifisering av fly slik at operatøren blir ansvarlig for sin versjon av utstyret. Dette gir innvirkning på Continuation Training for teknikere. Det gir også en konflikt med Part 66, så vi er heldig som har vært med i gruppen fra begynnelsen, siden det ser ut som den vi ekspandere til andre områder.

Tord Holen (NFO) er med i WG 145.022, som nylig er startet opp. Den tar for seg kompetanse til innleid personell. Det er 10.000 kontraktors i Europa, 1500 med sertifikat. Hvordan skal selskapene kunne følge opp kunnskapen til disse, inkludert Continuation Training

Der er godt å se at det AEI har slåss for og oppnådd faktisk blir verdsatt av EASA, og at vi er ønsket som deltager i disse WG´s. Det er fortsatt mye å ta tak i så det er bar å stå på hvis vi fortsatt ønsker være med. Neste fase vil involvere arbeid med ” Acceptabe Means of Compliance in Parts M, 66, 145 & 147.” Vi må være med for å begrense skille mellom operatør og vedlikeholdsorganisasjons ansvar i EASA strukturen.

Det er også ganske tydelig at flere små medlemsorganisasjoner sponser eller nominerer medlemmer til disse WG´s. EASA dekker hele Europa, så alle medlemsorganisasjoner må være med å dra lasset. Kun på den måten kan vi beholde sertifikatene som industrien så gjerne vil bli kvitt. Et problem er at vi som internasjonal organisasjon har veldig liten informasjon fra de teknikerorganisasjonene som ikke er med hos oss. Pga globaliseringen av bransjen vil de også merke presset fra industrien.

AMFA (Aircraft Mechanics Fraternal Association, USA) er på vil inn I AEI igjen. De har hatt og har sine kamper med industrien der borte, men sammen står vi sterkere.

Robert Alway, SSCC (Safety Standards Consultive Committee) Strukturen på SSCC vil bli forandret, det vil gå fra dagens 27 medlemmer og 3 komiteer til mellom 30 og 36 og 6 underkomiteer i fremtiden. Det kommer stadig nye Working Groups som vil påvirke vår fremtid. Siste tilskudd skulle vært 145.008 Defect Rectification, som overraskende ble kanselert, 145.022 Contracted Personnel er nylig startet opp, der har vi Tord Holen (NFO) og  Siste MDM 056, som Ole Andre Lindanger (NHAF) skal være med i. Disse kommer i tillegg til de gruppene vi allerede sitter i. Det er viktig å være med I WG´s, det er vår unike mulighet til å være med å påvirke hvordan bestemmelsene blir i fremtiden. Det å sitte i WG der forslagene til NPA´s lages gir oss mulighet til å påvirke reglene og å høyne flysikkerheten.

Han viste også frem eksempler på tekst i WG 145-012 Multiple and Single Release, som viser hvor viktig det er å være tilstede.

Det å få forandret på noe mens det er ute på høring er nesten umulig.

Det er interesser i bransjen som ønsker å overføre CRS ansvaret over fra PART-145 til Subpart-M (CAMO).  Vi har sett eksempler på selskaper som prøver å gi release på grunnlag av fax fra subpart M (CAMO). Et eksempel som kom frem var en fax fra Maintenance operations Control Center, hvor de instruerer crew til å utføre maintenance tasks i forbindelse med elevator PCU fault. Når det kommer avviksrapporter på dette forandres skjemaet og selskapet fortsetter på samme måte.  

Part M (camo) er ansvarlig for at vedlikeholdet blir gjort, mens Part 145 er ansvarlig for utførelse av jobben og gi CRS.

Vi må stå sammen om dette, det begynner i andre land og vil komme til Skandinavia hvis det ikke blir stoppet. Vi ønsker ikke CAMO release av fly. Det har ingenting med flysikkerhet å gjøre. Man kan ikke sitte en annen plass med en telefon og gi CRS.

Det er viktig for oss og for flysikkerheten at det er part-145 som gir CRS.

Neste punkt på agendaen var valg og innkommene forslag. Valget ble avholdt uten overraskelser og i år var det fem forslag som skulle behandles.

·         AEI må forandre måten organisasjonen er bygd opp på og registreres i et annet land (Nederland i dag). Dette er for at styremedlemmene ikke skal stå personlig ansvarlig hvis noen går til sak mot AEI etter uttalelser fra AEI`s styre.                  Godkjent

·         Styret i AEI har laget er forslag ang kriminalisering etter luftfartsulykker. Forslaget kan leses på våre debattsider. Det skal implementeres i AEI`s policy manual.
Godkjent.

·         Styret i AEI har laget er forslag om JUST Culture. Forslaget kan leses på våre debattsider. Det skal implementeres i AEI`s policy manual.
Godkjent.

·         BPvL (Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät) Tyskland, det bør opprettes en egen komité i AEI som har JUST Culture som hovedoppgave.
Godkjent

·         BPvL (Berufsverband Prüfer von Luftfahrtgerät) Tyskland, støtte til medlemsorganisasjoner hvis de kommer i mindre finansielle problemer.
En del diskusjon rundt det og det ender med at forslage trekkes.

Til slutt var det en diskusjon om språk. Har vi noe å tjene på å gå inn for felles språk. I den ”proffe” delen av luftfarten er det ikke noen store problemer, men innen allmenn flyvning fan dette være et problem. Det er også enkelte selskaper som for eksempel har cabin card i et lokal språk. Dette skal vurderes av styret og tas med neste år.

Da var det bare for Andreas Georgiades å takke Bulgarerne for en godt gjennomført kongress. Det er synd at det var så få organisasjoner som møtte i år pga at flere selskaper sliter økonomisk.

Statusen til AEI er god og vi blir akseptert som likeverdig. Støtt opp om AEI, det er støtte til oss selv. Vi er de eneste som representerer teknikerne og flysikkerheten, vi ønsker ikke at flysikkerheten skal gå ned.

Dermed var kongressen over for denne gang og det var bare å ta fatt på hjemreisen.

AEI er viktig for oss, og vi må støtte opp om det arbeidet som gjøres.

                                            
Øystein Gjengedal