En representant fra Airbus presenterte Airbus sitt Runway Overrun Prevention
system (ROPS) som skal forhindre runway overrun. Systemet har en database
med rullebanelengde og bruker flyets systemer for kontinuerlig å få flyets
posisjon, høyde og fart (vertikalt og horisontalt) i forhold til rullebanen. Ut fra
dette og flyets vekt beregner ROPS kontinuerlig hvor på banen flyet vil stoppe.
Under 500ft agl vil systemet gi varsel på flight displays hvis flyet ligger an til å
lande for langt inn på banen i forhold til hva flyet trenger for å stoppe, fortsetter
flyet vil det komme lydevarsling. ROPS er aktivt helt til flyet har stoppet eller
utført go-around, så hvis flyet lander langt inn på banen eller bremser lite vil         Erick Brown som ung.
ROPS varsle at det må bremses hardere for å unngå at flyet går av banen.
ROPS finnes i dag i Airbus A380, og vil fra slutten av 2012 være tilgjengelig for alle Airbus modeller i produksjon.

Norwegian Special Missions AS (NSM) holdt en presentasjon om seg selv og hva de driver med. NSM er eid av Sundt AS som også eier Sundt Air, som bla. utfører flight inspections, dvs. kalibrering av ILS og andre bakkebaserte innflygningshjelpemidler for Avinor.

NSM er verdensledene som leverandør av utstyr for flight inspections. I dette markedet har NSM over 50% av verdensmarkedet.
NSM produserer også utstyr for havoervåkning, som fourensning, overvåkning av skipstrafikk og lignende. NSM utvikler og produserer utstyret selv i Norge, de modifiserer fly og instalerer utstyret i flyene.

For kalibrering av ILS cat-III kreves en nøyaktighet på 5cm vertikalt og 35 cm horisontalt. Et system bruker HD kamera, laser og et svært nøyaktig inertial reference system(IRS) for å registrere innflygningen som gjøres etter f. eks. en ILS. For å kalibrere en ILS flyr kalibreringsflyet inn på den ILSen som skal kalibreres, og registerer hele innflygningen. Når kalibreringsflyet passerer over et referansepunkt på rullebanen man vet den nøyaktige posisjonen på i forhold til rullebanens ILS, og måler flyets posisjon i forhold til dette, kan systemet regne den nøyaktige banen flyet har hatt på innflygningen. Dette sammenlignes med hva som er registrert av ILS signaler på innflygningen. Ut fra dette regner systemet avviket ILSen har i forhold til en teoretisk perfekt innflygningsbane.

Et artig innslag var Eric ”Winkle” Browns fortellinger fra sin tid som testpilot for RAF i slutten krigen. Han var en del av en enhet som ble sendt inn i Tyskland, rett bak de fremrykkende bakketroppene, for å få tak i tysk flyteknologi. Deres oppdrag var prioritert i denne rekkefølgen:
1 Få tak i en supersonisk vindtunnel.
2 Få tak i avanserte fly.
3 Få tak i tyske testpiloter som hadde fløyet avanserte fly.

4. mai 1945 kom de til en flyplass med 40 stk. Messerschmitt Me 163B «Komet» et rakettdrevet jagerfly. Flyet var svært avansert og hadde ekstreme ytelser. 6. juli 1944 satte flyet verdensrekord med en hastighet på 610 kts etter en normal take-off fra bakken. Denne rekorden ble slått i 1947 av Bell-X1, et amerikansk testfly som ble sluppet fra et bombefly før dets egen motor ble startet, rekorden til Me163 ble ikke slått av et fly som tok av fra bakken før 31. august 1953 av en Hawker Hunter F Mk3.

Messerschmitt Me163B, mer info om Me163, se Wikipedia.

De tyske testpilotene nektet totalt å sammarbeide, bakkemannskapene var noe mer sammarbeidsvillige, mye på grunn av at de nesten hatet de tyske testpilotene.  Men de var livredde for SS enheten Odessa som opperete i alliert okuperte områder og drepete tyskere som samarbeidet med de alierte.
Brown skulle i løpet av noen dager lære seg å fly Me163B, først startet han med et glidefly bygget for trening til Me163, så en Me163A som ble tauet opp i luften før rakettmotoren ble startet.

Så var Brown klar for Me163B som han senere kalte det farligste flyet han noen gang hadde fløyet, mye på grunn av rakettdrivstoffet som var svært ustabilt og eksplosivt, tyskerne hadde fatale 42 eksplosjoner under testing eller bruk av Me163 på grunn av drivstoffet. Understellet på Me163 var en slags vogn som ble droppet etter take-off, denne måtte utløses manuelt på en bestemt høyde, ble det sluppet for tidlig kunne det sprette opp i fueltanken og flyet eksploderte, ble det sluppet for sent kunne det gi problemer det og. Etter take-off klatret Me163 med 16 000Ft/min ! Flyet var ment å stige opp over fientlige bombefly, for så å slå av motoren og angripe ovenfra som glidefly. Rakettmotoren kunne restartes for for å klatre opp over finden på nytt, men ikke før etter 2 minutter, ellers eksploderte den. Før landing måtte alt drivstoff være oppbrukt, eller så eksploderte det, en kopp var nok til å sprenge hele flyet. Me163 landet på en meie under buken, hvis piloten glemte å sette den i rett posisjon rett før landing knakk piloten ryggen pga. den harde landingen, 26 tyske testpiloter knakk ryggen på denne måten.

Me163 ble aldri noen suksess som jagerfly, den skjøt ned 16 fientlige bombefly, mot 10 Me163 som ble skutt ned av fienden. Det var den revulusjonerende teknologien som gjorde flyet viktig. Det hadde bla. leading edge slots og elevons.

Jan-Kristian Hansen
NFO INFO komitè