Flyplassen og rutetilbudet på den har meget stor betydning for næringslivet i
Stavangerområdet, som er veldig internasjonalt, mye knyttet opp mot
offshorenæringen, som står for halvparten av alle jobbreiser over Sola. 40% av
næringsforeningens arrangement har engelsk som hovedspråk, og de har
kontor i Houston. 20 % av arbeiderne i Stavangerområdet er utlendinger, og
området har hatt dobbel vekst i forhold til landsgjennomsnittet. ONS er snart verdens største oljemesse, med 90 000 besøkende, den er totalt avhengig av flyreiser. En undersøkelse blant næringsforeningens medlemmer viser at nærhet til flyplass er viktigere enn god vei og bane.

Merk, en del i dette avsnittet er IKKE fra luftfartsdirektørens foredrag, men forsøk på forklaring av hva Luftfartsdirektøren sa fra undertegnedes side.

Luftfartstilsynet skal over på å drive performance basert tilsyn, slik at tilsynet konsentrer om organisasjoner/ deler av organisasjoner med den laveste safety performance. Det skal gi mer frihet til de organisasjonene med god safety performance. Altså må sikkerheten måles først for å finne safety performance til den enkelte organisasjon, foreløpig er litt uklart hva som skal tas med i målingene. Selskapene driver og måler safety performance i sine SMS systemer, for å finne safety performance bruker de en del safety performance indicators, noen safety performance indicators som brukes:

-Fire/smoke events.
-MEL one-time extensions.
-AD note exceedance.
-Engine related incidents
-Flight control incidents.
-Gear related incidents.
-Fuel related incidents.
-Maintenance interval exceedance.

Luftfarten er det eneste landsdekkende kollektive transporttilbudet i Norge, og 94% av flyreisene har ikke noe relevant alternativ. I motsetning til mye annen kollektivtransport er luftfarten lønnsom og selvfinansierende. For næringsliv og verdiskapning er luftfarten viktig, men den bidrar også mye direkte økonomisk, ca. 2% av BNP og 23 milliarder i skatt fra bedriftene og de ansatte i luftfarten. At flytrafikken er veldig forurensende er en myte, en Boeing 737-800 ca. 11 liter fuel pr. sete på en tur Oslo – Bergen.

Norsk luftfart har utfordringer, EU har gjennom EASA har etablert felles regler for sikkerheten, mens det er nasjonale reguleringer på skatt, lønn og sosiale systemer noe som gir ulike konkurransevilkår. Selskapene fra Gulf landene satser sterkt i Europa, disse har helt andre vilkår, og nye aktører fra Asia kommer.

Lothe spår at luftfarten blir mer og mer lik sjøfarten, og norske arbeidsvilkår er en konkurranseulempe, her kommer det hardeste presset på ufaglært arbeidskraft. I fremtiden vil det bli færre som jobber hele yrkeslivet i kabin, og at det blir mer som turristguider i syden der man jobber noen år, før man går til noe annet.

For å styrke konkurransekraften til norsk luftfart må flyplassene og Avinor effektiviseres, og deler må konkurranseutsattes. Lothe ønsker at kryssubsidiereingen i Avinor, store lønnsomme flyplasser finansierer små ulønnsomme, reduseres og at de små flyplassene finansieres av staten.

Samtidig som flyselskapene sliter er CO2 avgiften på flytrafikken økt med 30%. Avinor må betale mer der forsvaret overlater drift av flyplasser til Avinor. Fjerningen av den differensierte arbeidsgiveravgiften koster luftfarten 170 millioner.

Utfordringen er, hvordan «høste fruktene av det indre markedet», samtidig som man beskytter velferdsstaten og unngå sosial dumping.
Undersøkelser i Danmark viser at bygg og anlegg, landbruk og veitransport er bransjene med mest sosial dumping. De har satt ned en arbeidsgruppe, bestående av flybransjen, fagforeninger og offentlige myndigheter, som skal få oversikt over sosial dumping og vurdere om de med offentlige reguleringer kan forhindre det.

Før hadde man «komplette integrerte» flyselskaper som selv hadde teknisk, catering og andre støttefunksjoner med fasiliteter på flyplassene. Etter liberaliseringen av luftfarten på 90-tallet kom rene point-to-point selskaper som bare flyr, og kjøper andre tjenester, det gjør dem mer mobile og de kan endre seg raskt. I forhold til tradisjonelle selskaper har de ofte flere hjemmebaser med lokalt ansatte crew, og noen har egne AOC i hvert land. Virtuelle flyselskaper har oppstått, de leier inn fly og crew. Det drives «regelshopping» der man registrerer selskaper der reglene passer best og utnytter dette videre. I Danmark har de analysert disse tingene, og konkludert at det ikke utgjør en sikkerhetsrisiko.

Den Danske arbeidsgruppen har kommet med noen forslag:
-Det må jobbes for ensartet implementering av EU regler.
-Deler av dansk regelverk som understøtter regelshopping endres.
-Regelverket som er må håndheves hardere.
-Jobbe mot at piloter jobber som selvstendig næringsdrivende når de i realiteten jobber for et selskap.

I spørsmålsrunden etter de to siste foredragene fikk Lothe spørsmål fra en journalist som var kritisk til øst-europeisk sikkerhetskultur, men Lothe mente at godt kvalifiserte øst-europeere og vestlige er like gode på alle måter. Lothe ønsker færre begrensninger for de private flyplassene Rygge og Torp. På spørsmål om fastsettelse av piloter svarte Lothe at dette nødvendigvis ikke var mål.

Utviklingen i luftfarten går så fort at det er en utfordring for myndighetene å følge med. Olsen er stolt over å se luftfarten som en resurs, ikke et problem. Olsen vil Luftfarten har oppnådd det de andre transportnæringene har som mål, null dødsfall. Når det gjelder luftfarten er folk opptatt av det trivielle, og det er et godt tegn. Regjeringen vil ikke bruke penger på noe som skal konkurrere med noe som funker godt, så lyntog Oslo-Bergen/Stavanger/Trondheim er utelukket. Noe av CO2 utfordringen kan løses med biodrivstoff for fly basert på trevirke, noe Avinor jobber med. (Red anm: Om kort tid skal SAS og Norwegian gjøre noen flygninger med innblanding av biodrivstoff.)

Når det gjelder Avinor sa Statsråden at Avinor funker bedre enn tilsvarende statlige organisasjoner på vei og jernbanesiden, dette skyldes at Avinor opererer mer som et kommersielt enn tilsvarende på vei og bane. Norge er blant de beste på luftfart, mens på vei og bane er vi blant de dårligste. Statsråden sa at Avinor gjør en gode jobb, men Avinor trenger konkurranse, noe de får fra Torp og Rygge, flysikring (tårn og kontrollsentraler) er skilt ut i et egent selskap og regjeringen ønsker å konkurranseutsatte dette, ellers har de ingen planer om endringer for Avinor. For å effektivisere i Avinor kan deres flyplasser måles mot hverandre. Når det gjelder monopoler sa statsråden at offentlige monopoler er bedre enn private.

Da Olsen under sin kjøretur langs E6 i sommer var innom Mo-I-Rana og Mosjøen var engasjementet rundt Polarsirkelen Lufthavn stort, og Statsråden savnet kommunikasjonsrådgivere. Den skal etter planen erstatte Mo i Rana lufthavn, Røssvoll og Mosjøen lufthavn, Kjærstad. Problemet er at den er planlagt nærmere Mo I Rana enn Mosjøen, så engasjementet mot er like stort i Mosjøen som det er for i Mo I Rana. Status for dette prosjektet er at Avinor har fått i oppdrag å starte detaljplanlegging og utforming av en konsesjonssøknad, og Nordland fylke skal konsekvens utrede.

Innad i EU/EØS praktiseres felles regler for arbeidsliv og luftarten ulikt, Samferdselsdepartementet har sendt brev til EU-Komisjonen for å få til mer samarbeid for lik praktisering. Her er multinasjonale og transnasjonale flyselskaper en utfordring. Her må det samarbeides slik at en base i et land enten kontrollers av myndighetene i selskapets hjemland eller myndighetene i landet basen er, og unngå at den faller mellom to stoler.

På grunn av ulykkesstatistikken med innlands helikopter har Luftfartstilsynet fått beskjed om å prioritere dette.

Når det gjelder SAS vil regjeringen selge, men de har ingen hast og venter til de får en god pris.

Jan-Kristian Hansen
INFO
Norsk Flytekniker Organisasjon