Dagen startet med en presentasjon fra Zodiac Aerospace om EMAS MAX. Engineered Materials Arresting Systems er betegnelsen på spesielle porrøse materialer, som legges i endene av rullebaner for å stoppe fly som går av banen. EMAS er FAAs betegnelse på slike materialer, EMAS MAX er Zodic Airspace sitt varemerke på deres EMAS system. Når et fly kommer på EMAS underlaget vil det synke ned i det og stoppe, akkuart som om man kommer ut i løs tørr sand med sykkel. Normalt har EMAS en tørr og hard overflate, men ved høyt overflate trykk, som av et flyhjul, knuses overflaten og hjul vil synke ned i EMAS. Enkelt fortalt består EMAS av en spesiell porrøs betong med mye luft i og uten stein. Kjevik lufthavn vil som første norske flyplass få dette installert. Ved bruk av EMAS kan sikkerhetssonene i endene av rullebanene reduseres fra 300m til 100m i hver ende.

Statens Havarikomisjon For Transport(SHT) hadde presentasjon av deres arbeid det siste året og litt om fremtiden. I 2010 var det 23 hendelser i norsk luftfart som SHT undersøkte, i tillegg kom en hendelse som ble undersøkt av havarikomisjonen i et annet land pga. at flyet var utenlandsk registrert. Fremover vil havari med større UAV komme inn under SHTs område. Kort tid før Flyoperativt f orum ble raporten om en nestenulykke på Gardermoen 31. januar 2008, med en CRJ-200 tilhørende Cimber Air, offentliggjort. Denne raporten fikk noe medieoppmerksomhet da den førte til en ”krangel” mellom SHT og flyfabrikanten Bombardier som har produsert CRJ-200. SHT mener at CRJ-200 ikke bør få fly under snøvær før modifikasjoner er utført, noe som Bombardier er sterkt uenig i. Nestenulykken skjedde under take-off med sørpe på banen og snø i luften. Rett etter rotasjon under take-off, i 30 fots høyde rollet flyet plutselig 40 grader pga. at ene vingen stallet ut, stick shaker og stick pusher aktiverte, den ene vingetippen var svært nær ved å ta i bakken. Flyet hadde korrekt hastighet ved rotasjon, men pitch angle var litt høy, 15 grader en liten stund. Konklusjonen var at sørpe som sprutet fra nose gear la seg på vingen og førrstyrret luftstrømmen så mye at den stallet. Og fordi flygerne hadde glemt å slå på wing anti-ice ble sørpen liggende, hadde anti-iceing vært på ville sørpen ramlet av øyeblikkelig pga. varmen. Det at vingen er så utsatt for stall pga. ”wing contamination” gjør wing anti-iceing essensiel i snøvær. SHT mener at CRJ-200 bør ha flyforbud i snøvær inntil det er modifisert slik at flygerne får et tydelig varsel, enten via take-off warning eller et annet varsel, om at wing anti-ice ikke er påslått før take-off.

I forbindelse med SHTs presentasjon holdt statsadvokat Erik Førde et innlegg om staffeforfølgelse i forbindelse med hendelser og ulykker i luftfarten. Aleksander Wasland fra Flygerforbundet snakket om Flygerforbundets syn på dette. Tradisjonelt har hovedfokuset etter en hendelse eller ulykke vært at man skal finne ut hva som har skjedd for å forhindre at det skal skje igjen. Dette er, og skal forbli SHTs fokus. I de senere år har gjerne politiet etterforsket parallelt, deres fokus er straff. Ofte har ikke politiet peiling i det hele tatt på hva de driver med i forbindelse med luftfartshendelser. En tysk småflypilot som krasjet i Norge ble bøtelagt for å ha hatt for stor hastighet i landningen, 330 m/s!! Statsadvokaten argumenterte for at selv om det er til nytte for flysikkerheten at ansatte luftfarten ikke straffes, så kan ikke nytten komme forran straffeansvaret. Ved at ansatte forteller mer om det de vet hvis de vet at de ikke straffes, enn om de er redd for straff og dermed forteller mindre, og informasjon som kan bedre flysikkerheten kansje ikke kommer frem.

Tidligere har Flygerforbundet anbefalt sine medlemmer å forklare seg åpent til politiet, nå er anbefalingen mer at man bør tenke seg om, om man skal si alt til politiet. Til SHT anbefales det at man sier alt. Opplysninger i SHTs raporter kan etter loven ikke brukes som bevis i straffesaker, SHT skal ha tilgang på all informasjon som politiet innhenter, mens politiet ikke har tilgang på SHTs innhentede informasjon.

Jan-Kristian Hansen
NFO INFO komitè