Årets kongress ble holdt i Amsterdam fra 13. – 15. Oktober. Selv om AEI i år fylte 50 år var dette den 49. årlige kongress grunnet pandemien som har rammet oss alle i flyindustrien hardt. Årets kongress bar preg av pandemien og ble gjennomført som en hybrid på teams.
Kongressen ble åpnet av AEI President Ola Blomqvist hvor han fortalte litt om situasjonen i bransjen og hvordan den har blitt dårligere under pandemien. Det er et stort press på å kutte kostnader og mange har vært permittert eller gått med på midlertidig reduksjon i lønn (opptil 40%) for å unngå oppsigelser.
Nå som flytrafikken har tatt seg opp igjen rapporteres det om mangel på kvalifisert personell, selskapene ser fremdeles etter muligheter til å spare penger, omgå avtaler og bruke kreative forretnings modeller.
AEI jobber fremdeles med CRS problematikken rundt supervising og administrativ CRS som har vært et av hovedtemaene på tidligere kongresser. Etter flere brev til EU-kommisjonen klarte AEI å få et møte med transportkommisjonens kontor. Etter dette har det vært møte med både det tyske tilsynet og EASA hvor CRS temaet har blitt diskutert. AEI vil fortsette å ta opp dette å fremlegge fakta og bevis i saken.
Det ble vist et eksempel under kongressen der et fly hadde fått problemer med airspeed etter avgang, flyet snudde og etter landing viste det seg at slangene på to ADM (Air Data Module) ikke var koblet til. Her viste det seg at verken den som signerte for arbeidet eller den som gjorde uavhengig inspeksjon hadde sett på dem. Skylden ble lagt på de som signerte og selskapet tok ikke noe ansvar, vi vet at slik praksis forekommer og at dette kan være «Just Culture».
Robert Swankhuizen President for vertsforeningen NVLT tok oss godt imot og fortalte litt om hvordan deres situasjon er. Han viste stolt frem uniformen sin som de brukte når de jobbet på linjen blant passasjerer. Han sa at selskapet så nytten i å se profesjonell ut i arbeidet vi gjør. Videre kunne han fortelle at de hadde et godt forhold mellom foreningen og ledelsen i KLM, ingen direkte press og gjensidig respekt bygget over lengre tid.
Torsdag 14. startet med rapporter fra Simo Alves (TAP Portugal). TAP har vært gjennom en rekonstruksjon og selskapet ønsket å redusere antall ansatte på teknisk, foreningen var bekymret for konsekvensene når trafikken ville ta seg opp igjen og mangel på CRS personell, de har fått frem sine synspunkter og klart å beholde de ansatte mot en midlertidig reduksjon i lønn.
Neste ut var vår representant i AEI Geir Ove Eriksen.
Geir Ove er med i Part-66 Rule Making Group som har tatt for seg hvordan OJT (On Job Training) skal gjøres. Selskapene og flere myndigheter har ønsket at dette skal flyttes fra Part -66 til Part-145, på den måten blir man godkjent internt i hvert enkelt selskap etter bestått eksamener og teoretisk typekurs. Dette ville vanskeliggjort fri flyt av teknisk personell mellom selskapene og gitt dem større kontroll og makt over oss som yrkesgruppe. Denne saken viser hvor viktig det er at en forening som AEI er en motvekt inn i EASA og representerer oss som yrkesgruppe. Det blir ikke gjort endringer i denne saken og OJT forblir under Part-66. AEI takket Geir Ove for arbeidet han har lagt ned i denne saken.
Det blir innført en praktisk ferdighets modul (modul 18) der alle som har tatt eksamener privat må vise at de har praktiske ferdigheter før de kan få et europeisk sertifikat. Håpet er at dette skal hindre de mest useriøse og uerfarne i å ta den «lette» veien inn i bransjen å få ut et sertifikat.
Det drøftes om hvordan man skal få elektriske fartøy inn i sertifikatet, både for fixed wing og helikopter, dette er noe det skal jobbes med framover. Her diskuteres det om det skal bli et nytt sertifikat som for eksempel B1.5 og B1.6 eller om det kan blir lagt til under det vi allerede har (B1.1 og B1.3) med mindre kurs. En problemstilling er med hybrid fly som har både elektrisk motor og turbin motor. Om vi ser på droner og utviklingen der er dette noe man må ta stilling til nå, utviklingen skjer raskt og det finnes allerede 2-persons ubemannede droner.
Geir Ove pekte på tre ting som er i fokus framover:
- Remote supervision
- Remote CRS
- Ny trenings teknologi blir brukt som unnskyldning for å redusere tiden man bruker på trening av teknisk personell
Sascha Oliver Schott (EASA drones section manager) holdt en presentasjon for oss over nett via WEBEX. Prosesser er i gang for å regulere droner og hvordan de kan opereres. Her blir det tatt hensyn til flere ting som størrelsen på dronen, hva den skal frakte, hvor den skal fly og risikoen dette medfører.
Det er tre kategorier som vist på bildet, flere spørsmål ble stilt deriblant hvem som skal bestemme hvilken kategori et fartøy havner under (bruker eller tilsynet). Her vil nok selskapene prøve å unngå CERTIFIED kategorien så langt det lar seg gjøre.
Det har vært mye snakk om droner på kongressen og at de er på full fart inn i bransjen vår. I Storbritannia bruker de allerede droner i søk og redning hvor et helikopter flyr sammen med 2 droner for å utvide søkeområdet. Dette er også på vei til Norge.
Fredag 15. startet med et innlegg over teams av John Woodlock (Doktorgradsstudent Lund Universitet, Sverige). John sitt fokus er på profesjonen og profesjonaliteten til Flyteknikeren fra et sosio-juridisk perspektiv, kompleksiteten mellom juridiske normer og juridiske former, sivil luftfarts organisasjonsstrukturer og profesjonelle normer i forhold til risiko, sikkerhet og juridisk ansvar.
Vi i NFO har deltatt på undersøkelser for noen år siden som John har brukt i sitt arbeid. Der har det blant annet kommet frem at veldig få i Skandinavia frykter represalier ved å rapportere problemer, dette er ikke det samme hos alle, og selv i Europa finnes det mange som frykter konsekvenser om de rapporterer.
En annen undersøkelse John viste til var forholdet mellom mekaniker og tekniker, og hvor komfortabel teknikeren var med å signere for arbeid utført av uautoriserte mekanikere. Her kom det frem at de fleste var komfortabel med å signere om de fikk overvåke arbeidet. Halvparten var komfortabel med å bare verifisere, mens rundt 1/3 var ikke komfortabel med å signere arbeid de bare har verifisert. Under intervjuer gjort med Svenske og Portugisiske teknikere ble det sagt at det kom an på tilliten dem imellom om man var komfortabel nok til å signere, selv om det ikke betydde noe fra et juridisk perspektiv om noe gikk galt.
John nevnte også hvor usynlige vårt yrke er og de gangene vi får fokus rettet mot oss er det som regel på grunn av noe negativt. At vi ikke får annerkjennelse for vårt bidrag til flysikkerheten.
Vangelis Demosthenous – AEI Human Factors Coordinator holdt en presentasjon på teams angående SMS (Safety Management system) i CAMO og hvordan dette fungerer i praksis. Det ble gjort et rollespill der en accountable manager ble grillet av en sikkerhets-rådgiver etter en fiktiv ulykke. Her kunne han ikke svare for seg da firmaet ikke hadde tatt problemer som var rapportert inn seriøst, og han ble stilt til ansvar.
Forskjellen mellom accountability og responsability
- Man kan ikke delegere accountability
Ledelsen må kjenne sin rolle og ansvar, å ta det seriøst. Det er første steg i å bygge en suksessfull og trygg organisasjon. Om de ser den andre veien eller ikke har kjennskap til kulturen i selskapet gjør de ikke jobben sin. SMS trenger ikke å være vanskelig eller komplisert, men det må gjennomføres.
Avslutningsvis vil jeg benytte anledningen til å anbefale alle som er interessert og har et ønske om å bidra, til å melde seg til verv i NFO. Om det er lokalt, sentralt eller AEI så trenger vi flere engasjerte personer som kan være med å jobbe for vår fremtid og sikkerhet innen luftfarten.
AEI sin egen pressemelding om kongressen kan også leses via denne linken.
Robert Brevik
NFO NAS