Årets kongress ble holdt i Mauritius og varte fra 27. – 30. September. Totalt var det 19 representanter tilstede fra 11 forskjellige land over hele verden. NFO delegasjonen bestod av Leder Jan Skogseth, TU-leder Robert Brevik og TU-medlem Geir Ove Eriksen. Geir Ove er leder av AEI technical affairs committee.
Ola Blomqvist (President AEI) åpnet kongressen 27. september med å takke Sanjeev Goylas (AMEA Mauritius) for vertskapet og organiseringen av den 50. årlige kongressen til AEI. Det er fremdeles, som ved fjorårets kongress flere åpne posisjoner i AEI og det er få nominerte. AEI trenger flere engasjerte medlemmer så er du nysgjerrig på hva NFO og AEI arbeider med, ta kontakt med din lokalavdeling eller direkte med NFO sentralt.
Rod Wyse (ALAEA, Australia) var neste ut og snakket om mental helse. Mental helse er noe det snakkes lite om i industrien. Under pandemien var det mange som fikk endret skiftplanen sin da det passet selskapet bedre. Sykefraværet gikk opp og enkelte slet med mentale problemer og fikk sammenbrudd der de måtte gå til psykolog. ICAO har satt ned en arbeidsgruppe som skal se på mental helse, og ALAEA ønsker å være en del av denne gruppen der de representerer teknikere/mekanikere som yrkesgruppe. Har du problemer eller kjenner du noen som har det? Vi har verneombud i de forskjellige bedriftene en kan henvende seg til, eventuelt henvend deg til din lokalavdeling for råd og veiledning.
ALAEA, Australia foreslår at AEI sender et lag på 5 personer til AMC som i 2023 holdes i Atlanta USA fra 17.-20. April. AMC står for Aerospace Maintenance Competition og er en konkurranse med forskjellige oppgaver innenfor industrien. Det kan være inspeksjon, komponentbytte, låsing, sealing, feilsøking, manualer med mer. Er du interessert i å delta? Søknadsskjema vil bli gjort tilgjengelig om ikke lenge på NFO sin hjemmeside. Les mer om hva AMC er på: www.aerospacecompetition.com
28. september var den offisielle åpningen av kongressen og det er gjester fra flyselskapet Air Mauritius, luftfartstilsynet på Mauritius og transportministeren i Mauritius. Som en oppsummering kan man si at alle som talte var enige om at det ikke er akseptabelt med noen kompromiss når det kommer til sikkerhet og vi som yrkesgruppe får annerkjennelse for den jobben vi gjør for å holde luftfarten trygg.
Ola Blomqvist forteller at vi fremdeles ser en mangel på kompetent personell og utfordringene dette medfører for bransjen. Luftfartstilsynene i flere land har vært usynlig gjennom pandemien og effekten av økte militære budsjetter som trekker teknisk personell bort fra sivil luftfart i en tid hvor luftfarten er på vei tilbake etter pandemien. Det blir spekulert i om tilsynene i forskjellige land bruker pandemien som en unnskyldning for å unngå møter noe som er bekymringsverdig.
Rapport fra Chris Burleigh, Secretary Asia and the pacific. Det er mangel på sertifisert personell nå som vi har kommet ut av pandemien. Et eksempel er et firma som prøver å rekruttere fra Storbritannia der de som hopper på får en sign on bonus på 10 000 dollar. Det er ikke kjent om noen har akseptert dette tilbudet. Etterspørselen etter flygninger er tilbake og det blir en flaskehals med mangel på personell i hele industrien, ikke bare teknisk. Dette har vi sett gjennom sommeren med mange problemer på flyplasser verden over og frustrerte passasjerer. Det er selskaper som prøver å ta snarveier der det holdes nettbaserte typekurs. Dette har vi sett i Norge også, og det holder ikke en akseptabel standard.
Rapport fra Geir Ove Eriksen (ATAC Chairman) Det siste året siden kongressen i Amsterdam 2021 har vært delvis preget av pandemien og har ført til noe mindre aktivitet enn ønsket. Det foregår nå en diskusjon om hvordan teknikere skal sertifiseres på fly med elektriske motorer. Produsentene ønsker et sertifikat som omhandler både fixed wing og rotorcraft, AEI mener dette ikke er bra og det burde være forskjell på fixed wing og rotorcraft som det er i dag. Det beste hadde vært å få inn en ny modul (electrical propulsion) for å utvide eksisterende sertifikater.
Det har lenge vært snakk om CRS problemer og administrativ release. EASA endrer nå (EU) No 1321/2014 145.A.50(a) til å si: when «that certifying staff» has verified (før var det when «it» has been verified). Dette tydeliggjør ansvaret hos den som gir CRS og at denne personen faktisk er involvert og står ansvarlig. Denne endringen trer i kraft 2. Desember 2022 og kan leses i forhåndsrevidering fra oktober 2022 på EASA sin side. Det har vært avslørt juks innen eksaminering av basic moduler og mange i Pakistan og UAE har fått sertifikatene sine inndratt. Er dette et engangstilfelle, eller foregår det juks i bransjen som ikke blir oppdaget?
Rapport fra Simao Alves (Secretary Europe)
Det er mye bevegelse mellom de forskjellige selskapene og flere selskaper har mistet mange erfarne teknikere.
Ved rapportering til ECCAIRS får man i dag ingen tilbakemelding om at rapporten er lest eller tatt hensyn til. Dette svekker tilliten til systemet og AEI ønsker en form for tilbakemelding. Forslag om å sende brev til EU/EASA for å synliggjøre problemet. Se faktaboks om hva ECCAIRS er og hva de gjør.
ECCAIRS
ECCAIRS støtter luftfartsmyndighetene i Europa med å samle inn, dele og analysere sikkerhetsinformasjonen deres med mål om å forbedre luftfartssikkerheten.
Oppdraget til ECCAIRS er å tilby en digital plattform som muliggjør implementering av bestemmelsene definert i EU-forordning 376/2014
Rapport fra Amit Kelkar (AEI Executive offices)
I India er 80% av arbeid utført av Cat A og bare 20% utført av B1/B2, Luftfartstilsynet i landet så en økning i hendelser og har tatt grep for at en større andel vedlikehold skal sertifiseres av B1/B2. Foreningen ser at flyselskapene prøver å knuse fagforeningen deres og det har vært flere rettsaker det siste året som fremdeles pågår.
Jeremie Neveux (EASA) Rulemaking update:
Jeremie kunne fortelle at endringen av 145.A.50(a) som nevnt over er en presisering og avsnittet betyr det samme som før. Endringen presiserer bare standpunktet EASA alltid har hatt når det kommer til CRS.
Det ble stilt spørsmål om hva EASA tenker rundt det at piloter utfører maintenance tasks uten at dette blir loggført. Dette er noe vi ser i økende grad og utføres der selskapene ikke har teknisk personell. EASA besvarte ikke dette spørsmålet. I Norge har vi sett at det skrives «for info» på feil som skulle vært sett på av sertifisert personell og det rapporteres mistenkelig lite feil på baser uten teknisk personell tilsted. Det ble poengtert til EASA at manglende tilbakemelding ved rapportering via ECCAIRS svekker tilliten til systemet.
145.A50(a)
Forskjellige nivåer av verifikasjon
– overvåke arbeidet (monitoring)
– være tilgjengelig (support)
– inspisere arbeidet som er utført (check)
Vangelis Demosthenous (AEI Human Factors Coordinator)
Vangelis brukte Netflix dokumentaren Fallet (Downfall) som eksempel hvor Boeing flyttet hovedkontoret til Chicago for å distansere seg fra de som bygget og designet flyene. Det handlet mer om økonomi enn sikkerhet som tilslutt fikk fatale følger etter to 737MAX fly styrtet. Vangelis påpeker at det var nok informasjon tilgjengelig hos Boeing etter Lion Air ulykken til å sette flytypen på bakken, men at Boeing brydde seg mer om penger og aksjekurs enn sikkerheten til flyet og de ombord. Manglende handling gjorde at et Etiophian fly styrtet noen måneder senere. Kan anbefale denne dokumentaren til de som ikke har sett den.
Robert Brevik
Leder Teknisk utvalg